2024年7月2日至6日,習(xí)近平主席出席上海合作組織成員國(guó)元首理事會(huì)第二十四次會(huì)議并對(duì)哈薩克斯坦、塔吉克斯坦進(jìn)行國(guó)事訪問(wèn)。從《西安宣言》到《阿斯塔納宣言》,中亞地緣格局正在發(fā)生根本性變化,《阿斯塔納宣言》提出要在貿(mào)易便利化、基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、糧食安全、能源安全、人文交流、地方合作等領(lǐng)域加強(qiáng)合作。截至目前,我國(guó)與中亞五國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、“一帶一路”合作、命運(yùn)共同體“三個(gè)全覆蓋”,中亞五國(guó)地區(qū)在我國(guó)“一帶一路”等對(duì)外開放發(fā)展戰(zhàn)略中的地位愈加突出,市場(chǎng)發(fā)展空間和潛力巨大。四川物流產(chǎn)業(yè)研究院通過(guò)對(duì)中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作(CAREC)組織發(fā)布的相關(guān)報(bào)告資料進(jìn)行研究整理,形成關(guān)于中亞地區(qū)主要國(guó)家交通物流發(fā)展情況資料,供業(yè)內(nèi)相關(guān)單位參閱交流。
一、發(fā)展現(xiàn)狀
(一)鐵路網(wǎng)絡(luò)與港口設(shè)施
1. 鐵路網(wǎng)絡(luò)
哈薩克斯坦是一個(gè)內(nèi)陸大國(guó),屬于中上收入國(guó)家,2018年人口為1828萬(wàn),國(guó)土面積272萬(wàn)平方公里,是世界第九大國(guó),也是最大的內(nèi)陸國(guó)。哈薩克斯坦國(guó)土大部分為哈薩克草原,與俄羅斯、中國(guó)、吉爾吉斯斯坦、土庫(kù)曼斯坦和烏茲別克斯坦接壤,從西北到東北擁有與俄羅斯接壤,東部和東南部分別與吉爾吉斯斯坦和中國(guó)接壤,西部以里海為界。
哈薩克斯坦鐵路網(wǎng)的發(fā)展始于19世紀(jì)末,建成的第一段鐵路連接烏拉爾和俄羅斯城市薩拉托夫。后來(lái),哈薩克斯坦作為前蘇聯(lián)加盟共和國(guó)期間鐵路逐漸擴(kuò)展,逐步發(fā)展成為一個(gè)相當(dāng)全面的鐵路網(wǎng)絡(luò),連接該國(guó)廣闊的平原,以便遠(yuǎn)距離運(yùn)輸其豐富的原材料(尤其是礦石、煤炭、石油)。由于前蘇聯(lián)時(shí)期哈薩克斯坦經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要面向俄羅斯,為此鐵路網(wǎng)絡(luò)大部分呈現(xiàn)南北方向發(fā)展特征。
圖1-1:哈薩克斯坦鐵路網(wǎng)絡(luò)示意圖
前蘇聯(lián)解體后,哈薩克斯坦鐵路公司(國(guó)有企業(yè))于1997年成立,負(fù)責(zé)管理和運(yùn)營(yíng)該國(guó)的鐵路網(wǎng)。鐵路的許多社會(huì)責(zé)任,如學(xué)校、醫(yī)院、文化設(shè)施和體育中心,都轉(zhuǎn)移到地方當(dāng)局。2002年,該公司改組為一家封閉式股份公司,100%的股份由國(guó)家持有。2006年,國(guó)有所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給新成立的國(guó)家控股公司JSC Samruk,后者于2008年成為該國(guó)的主權(quán)財(cái)富基金JSC Samruk - Kazyna。
2000年初,哈薩克斯坦實(shí)施改革,部分放開鐵路服務(wù)并提高效率。例如,允許私營(yíng)部門擁有和提供鐵路貨車服務(wù),與外國(guó)供應(yīng)商成立合資企業(yè)制造機(jī)車車輛。然而,鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和牽引設(shè)備仍由哈薩克斯坦鐵路公司壟斷。
2001年至2016年期間,哈薩克斯坦鐵路公司為了縮短?hào)|西方向鐵路運(yùn)輸距離,實(shí)施了一項(xiàng)重大投資計(jì)劃,新建了約2500公里鐵路線路,包括熱茲卡茲甘-沙爾卡爾-貝伊內(nèi)烏連接線(服務(wù)于往返中國(guó)以及往返烏茲別克斯坦、吉爾吉斯和塔吉克斯坦的運(yùn)輸)、從熱特根(阿拉木圖附近)到中國(guó)邊境霍爾果斯的陸港連接線、從烏津(庫(kù)雷克以南)到土庫(kù)曼斯坦邊境博拉沙克的連接線。2008年,哈薩克斯坦鐵路公司啟動(dòng)了一項(xiàng)資產(chǎn)現(xiàn)代化計(jì)劃,升級(jí)了1000臺(tái)機(jī)車,生產(chǎn)或改造了37500輛貨車和1500輛客車,更新了約4700公里的軌道設(shè)施。哈薩克斯坦鐵路公司還參與投資開發(fā)里海的阿克套和庫(kù)雷克鐵路港口以及霍爾果斯陸港,為往返中國(guó)的鐵路運(yùn)輸提供服務(wù)。哈薩克斯坦鐵路公司也是跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)的創(chuàng)始成員之一。
2019年哈薩克斯坦國(guó)家鐵路網(wǎng)長(zhǎng)度達(dá)到16040公里,整個(gè)網(wǎng)絡(luò)均為寬軌(1520毫米),其中包括4216公里的電氣化路段和4900公里復(fù)線。部分單線鐵路面臨容量瓶頸,限制了貨物運(yùn)輸能力和行車速度,尤其是在交通高峰期,需要通過(guò)新建超車道、復(fù)線、電氣化等系列額外投資來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。
2017年,哈薩克斯坦鐵路公司擁有1732臺(tái)機(jī)車(68%為柴油機(jī)車,32%為電力機(jī)車),超過(guò)78%的電力機(jī)車和61%的柴油機(jī)車已使用至少25年,因此哈薩克斯坦鐵路公司未來(lái)需要增加對(duì)機(jī)車更新的投資。就鐵路車皮而言,私人車皮的數(shù)量在2013年首次超過(guò)哈薩克斯坦鐵路公司,到2017年,私人車皮約有7.5萬(wàn)輛,哈薩克斯坦鐵路公司擁有的車皮約有5.5萬(wàn)輛。哈薩克斯坦鐵路公司一直在穩(wěn)步提高列車速度,2012年至2017年間鐵路網(wǎng)絡(luò)平均速度從每小時(shí)41.9公里提高到44.2公里。
表1-1:哈薩克斯坦鐵路設(shè)施統(tǒng)計(jì)表
2. 港口與船運(yùn)
哈薩克斯坦里海主要港口阿克套的年吞吐量為1770萬(wàn)噸,往返巴庫(kù)(阿塞拜疆)的鐵路渡輪可容納54輛貨車,滾裝渡輪服務(wù)可容納35輛卡車。鐵路渡輪和滾裝船的過(guò)境時(shí)間約為18-20小時(shí)。位于阿克套附近的庫(kù)雷克港于2016年底開通,除了提供滾裝服務(wù)外,還可以處理谷物、肥料、石油和其他化工產(chǎn)品,目前巴庫(kù)約有25%的渡輪服務(wù)于庫(kù)雷克港。
現(xiàn)有的鐵路渡輪和滾裝船服務(wù)沒有固定的時(shí)間表。往返阿克套和庫(kù)雷克的服務(wù)頻率取決于天氣條件和市場(chǎng)需求,船只通常需要等到滿載后才出發(fā),阿克套-巴庫(kù)和庫(kù)雷克-巴庫(kù)航線大約每3-5天一班。
里海航運(yùn)服務(wù)與里海石油天然氣生產(chǎn)的發(fā)展以及向俄羅斯運(yùn)送石油密切相關(guān)。由于需要同時(shí)在里海和毗鄰的伏爾加河、伏爾加頓運(yùn)河上航行,許多船只相對(duì)較小,運(yùn)輸鐵路貨車和集裝箱的航運(yùn)服務(wù)不發(fā)達(dá)。
除俄羅斯外,最大的航運(yùn)運(yùn)營(yíng)商是阿塞拜疆里海航運(yùn)公司(ASCO),其船隊(duì)包括20艘油輪、13艘渡輪、15艘通用干貨船(黑海12艘)和2艘滾裝船,由于大部分船隊(duì)都已老舊,阿塞拜疆里海航運(yùn)公司正在實(shí)施一項(xiàng)重大投資計(jì)劃,計(jì)劃在2029年前更換整個(gè)船隊(duì)。哈薩克斯坦國(guó)家海運(yùn)公司(Kazmortransflot)主要經(jīng)營(yíng)里海液體散貨運(yùn)輸服務(wù),而哈薩克斯坦鐵路公司的子公司KTZ Express則主要提供固體散貨、普通貨物、集裝箱及物流服務(wù),推出了一艘集裝箱支線船用于在阿克套和巴庫(kù)之間提供服務(wù)(使用集裝箱支線船效率更高,有利于釋放鐵路車廂而不必與貨物一起運(yùn)輸)。
(二)鐵路管理機(jī)構(gòu)
工業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展部(MIID)負(fù)責(zé)制定鐵路、公路和其他交通方式的政策并進(jìn)行監(jiān)督。哈薩克斯坦鐵路公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)營(yíng)、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)車車輛車隊(duì)和碼頭運(yùn)營(yíng)。近年來(lái),政府還委托哈薩克斯坦鐵路公司開發(fā)哈薩克斯坦的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、里海港口和航運(yùn)服務(wù),并管理該國(guó)的機(jī)場(chǎng)。截至2018年1月,哈薩克斯坦鐵路公司擁有約130000名員工。
哈薩克斯坦鐵路公司是一家封閉式股份公司,由JSC Samruk-Kazyna全資擁有,公司擁有13個(gè)業(yè)務(wù)部門的控股權(quán)和股份以及三個(gè)組織的少數(shù)股權(quán)。根據(jù)2017年的一項(xiàng)法令,哈薩克斯坦鐵路公司下屬KTZ Freight Transportation JSC公司被授予國(guó)家貨運(yùn)公司地位。哈薩克斯坦鐵路公司的各種非核心資產(chǎn)已被出售以促進(jìn)私有化,包括出售十三家、重組一家、清算九家。
圖1-2:哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)組織架構(gòu)示意圖
鐵路運(yùn)價(jià)方面,部分基于市場(chǎng),部分由自然壟斷監(jiān)管局(監(jiān)管機(jī)構(gòu))進(jìn)行監(jiān)管。國(guó)內(nèi)、出口和進(jìn)口貨運(yùn)鐵路運(yùn)營(yíng)的運(yùn)價(jià)受到監(jiān)管,而過(guò)境和集裝箱運(yùn)營(yíng)的運(yùn)價(jià)不受監(jiān)管。國(guó)內(nèi)、出口和進(jìn)口鐵路運(yùn)營(yíng)的運(yùn)價(jià)包括基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)車牽引、貨運(yùn)和商業(yè)服務(wù)以及貨車供應(yīng)四個(gè)部分,分別平均占貨運(yùn)鐵路運(yùn)價(jià)的27%、33%、2%和38%。貨車供應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)已經(jīng)建立,因此相關(guān)運(yùn)價(jià)是基于市場(chǎng)的,不受監(jiān)管。運(yùn)價(jià)的其他三個(gè)部分受到監(jiān)管并遵循單一、統(tǒng)一的運(yùn)價(jià),基礎(chǔ)設(shè)施部分通常由監(jiān)管機(jī)構(gòu)每隔5年或更長(zhǎng)時(shí)間設(shè)定基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)價(jià);牽引、商業(yè)和貨運(yùn)服務(wù)的費(fèi)率是根據(jù)其社會(huì)化市場(chǎng)制定。監(jiān)管機(jī)構(gòu)通常會(huì)每隔一年或更長(zhǎng)時(shí)間更新相關(guān)費(fèi)率。
(三)跨境鐵路貨運(yùn)線路
由于哈薩克斯坦位于中亞境內(nèi),且是連接歐洲和亞洲的橋梁,其戰(zhàn)略位置十分重要,因此它已成為跨境鐵路貨運(yùn)服務(wù)的主要提供者,預(yù)計(jì)這一作用將在未來(lái)進(jìn)一步增強(qiáng)。
圖1-3:服務(wù)跨境和過(guò)境交通的區(qū)域鐵路線和港口
JSC Samruk Kaznya 2017年的一份報(bào)告指出,穿越哈薩克斯坦主要有4條國(guó)際鐵路走廊:
1. 北亞鐵路走廊(Northern Trans-Asian Railway):連接?xùn)|亞/中亞與俄羅斯/東北歐
該走廊已經(jīng)相對(duì)完善。在哈薩克斯坦境內(nèi)從東南向西北延伸,途經(jīng)阿克托蓋(Aktogay)、莫因特(Mointy)、卡拉干達(dá)(Karaganda)、努爾蘇丹(Nur-Sultan)、托博爾(Tobol)和阿克托比(Aktobe),備選路線可通過(guò)彼得羅巴甫洛夫斯克(Petropavlovsk)或葉卡捷琳堡(Ekaterinburg)與西伯利亞鐵路連接,該走廊總長(zhǎng)11516公里,但從莫因特(Mointy)經(jīng)阿克托蓋(Aktogay)到多斯特克(Dostyk)的路段為單軌非電氣化鐵路。這條路線的局限性之一是互操作性。中國(guó)和歐洲國(guó)家使用標(biāo)準(zhǔn)軌距(1435毫米),但哈薩克斯坦和獨(dú)聯(lián)體國(guó)家使用寬軌距(1520毫米),因此需要在邊境進(jìn)行換軌操作,將增加成本和處理時(shí)間。
2. 南亞鐵路走廊(Southern Trans-Asian Railway):連接?xùn)|亞、中亞、阿拉伯海、土耳其、地中海和黑海
這條走廊為東西走向,可以為中國(guó)、中亞南部、伊朗、土耳其和南歐之間的部分交通運(yùn)輸節(jié)省距離,但由于沿途存在諸多過(guò)境點(diǎn),因此在行程時(shí)間方面競(jìng)爭(zhēng)力較弱。與第①條走廊存在的軌距差異類似(伊朗為標(biāo)準(zhǔn)軌距1435毫米),中國(guó)與哈薩克斯坦邊境、土庫(kù)曼斯坦與伊朗邊境都需要進(jìn)行換軌作業(yè)。目前,由于伊朗受到經(jīng)濟(jì)制裁,且伊朗鐵路均為單軌非電氣化,導(dǎo)致運(yùn)力瓶頸明顯、走廊運(yùn)輸規(guī)模有限。未來(lái),該走廊可以為內(nèi)陸中亞國(guó)家提供進(jìn)入伊朗和巴基斯坦深水港的通道,從而在提高這些國(guó)家的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力方面發(fā)揮重要作用。該走廊線路經(jīng)過(guò)中國(guó)東部和中部到達(dá)烏魯木齊后,經(jīng)霍爾果斯進(jìn)入哈薩克斯坦,經(jīng)阿拉木圖(Almaty)和阿雷斯(Arys)到達(dá)烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦和伊朗,繼續(xù)向西可經(jīng)德黑蘭(Tehran)到達(dá)土耳其(不必穿越里海),但在土耳其必須乘渡輪穿過(guò)凡湖(Caspian Sea),繼續(xù)向南可穿過(guò)伊朗,在阿巴斯港(Bandar Abbas)或恰巴哈爾(Chabahar)銜接國(guó)際航運(yùn)服務(wù)。另一條替代路線繞過(guò)哈薩克斯坦,從烏魯木齊經(jīng)鐵路向西南前往喀什,然后轉(zhuǎn)乘公路到達(dá)吉爾吉斯、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗和巴基斯坦,由于地形多山,使用公路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)成本非常高,中吉烏鐵路通車后該條線路發(fā)展?jié)摿⑦M(jìn)一步得到釋放。報(bào)告提到4項(xiàng)在喀什西南地區(qū)修建缺失鐵路線路的建議,包括:經(jīng)吉爾吉斯斯坦到烏茲別克斯坦東北部(中吉烏鐵路);經(jīng)吉爾吉斯斯坦到塔吉克斯坦杜尚別(Dushanbe);經(jīng)阿富汗東北部到馬濟(jì)里沙里夫(Mazir-e-Sharif);經(jīng)巴基斯坦北部到達(dá)卡拉奇(Karachi)、卡西姆(Qasim)和瓜達(dá)爾(Gwadar)等深海港口。
3. 歐洲-高加索-亞洲運(yùn)輸走廊(Transport Corridor Europe–Caucasus–Asia TRACECA):連接?xùn)|亞、中亞和南歐/東南歐
這是東亞/中亞和南歐/東南歐之間通過(guò)里海的最短路線。中國(guó)和里海之間存在多條東西向路線,其中通過(guò)哈薩克斯坦的兩條主要路線是經(jīng)楚城(Shu)和阿雷斯(Arys),或經(jīng)多斯特克(Dostyk)和扎里克(Zharyk),這兩條路線都經(jīng)過(guò)貝內(nèi)烏(Beyneu)和阿克套港(Aktau),穿里海后到達(dá)阿塞拜疆巴庫(kù)(Baku),這些路線與跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)相同。從阿雷斯(Arys)出發(fā)的另一個(gè)選擇是前往烏茲別克斯坦塔什干(Tashkent),然后沿著烏茲別克斯坦的西北鐵路走廊經(jīng)布哈拉(Bukhara)到達(dá)貝內(nèi)烏(Beyneu)。從布哈拉(Bukhara)出發(fā)的另一種選擇是進(jìn)入土庫(kù)曼斯坦,沿著其東西走廊經(jīng)阿什哈巴德(Ashgabat)前往土庫(kù)曼巴希港(Turkmenbashy),而后穿過(guò)里海到達(dá)巴庫(kù),這與青金石走廊(Lapis-Lazuli Corridor)相同,如圖所示。到達(dá)巴庫(kù)后,所有路線均選擇通過(guò)鐵路穿過(guò)阿塞拜疆和格魯吉亞,到達(dá)格魯吉亞黑海港口后銜接海運(yùn)服務(wù)前往黑海西岸港口,或直接通過(guò)鐵路使用新建成的巴庫(kù)(Baku)—第比利斯(Tbilisi)—卡爾斯(Kars)鐵路(BTK鐵路)前往土耳其。與第①條走廊情況一樣,哈薩克斯坦在與中國(guó)和土耳其的邊境處需換軌作業(yè),此外本走廊因需要同時(shí)使用鐵路和海運(yùn)服務(wù)而變得更加復(fù)雜,為此沿線各國(guó)需要圍繞簡(jiǎn)化和協(xié)調(diào)定價(jià)、提高服務(wù)質(zhì)量和可靠性、減少過(guò)境延誤等方面開展協(xié)調(diào)工作,哈薩克斯坦可通過(guò)參與跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)發(fā)揮著主導(dǎo)作用。
圖1-4:青金石走廊示意圖
4. 南北走廊(North–South Corridor):連接中亞/俄羅斯與中東/南亞/印度洋
該走廊涵蓋里海東側(cè)的南北交通線路,主要涉及的國(guó)家包括俄羅斯、哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦和伊朗。在哈薩克斯坦境內(nèi),該走廊經(jīng)過(guò)阿特勞(Atyrau)、馬卡特(Makat)、貝內(nèi)烏(Beyneu)、阿克套(Aktau)和烏津(Uzen)。哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦和伊朗已投資開發(fā)烏津(Uzen)-克孜勒卡爾卡亞(Kyzylkaya)-別列克特(Bereket)-埃特雷(Etre)路段,與第②條走廊類似,由于伊朗的經(jīng)濟(jì)制裁,該路線南部的交通目前受到限制。
雖然這些國(guó)際鐵路走廊都具有運(yùn)輸增長(zhǎng)潛力,但也面臨來(lái)自其他運(yùn)輸方式和路線的競(jìng)爭(zhēng):
1. 就東亞和歐洲之間的洲際貨運(yùn)而言,由于成本原因大多數(shù)運(yùn)輸通過(guò)海運(yùn)進(jìn)行。
2. 鐵路主要用于一小部分需要更快交付的高價(jià)值洲際運(yùn)輸。現(xiàn)有的大部分運(yùn)輸使用西伯利亞鐵路,盡管運(yùn)輸距離更長(zhǎng),但能夠通過(guò)最大限度地減少過(guò)境次數(shù)和便利化操作性問(wèn)題來(lái)實(shí)現(xiàn)更快的交付時(shí)間。對(duì)于遠(yuǎn)離俄羅斯鐵路網(wǎng)的出發(fā)地/目的地(例如中國(guó)南部、中部和西部),穿越中國(guó)的歐亞鐵路路線更具吸引力。俄羅斯鐵路和中國(guó)都一直在提供價(jià)格折扣或補(bǔ)貼來(lái)增加其歐亞路線的運(yùn)輸量,因此當(dāng)這些政策最終取消時(shí),運(yùn)輸水平會(huì)受到怎樣的影響尚不確定。
3. 對(duì)于僅穿越部分國(guó)際鐵路走廊的短途國(guó)際交通,例如中亞與中國(guó)、歐洲或俄羅斯之間,鐵路也面臨公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)。
4. 從中長(zhǎng)期來(lái)看,哈薩克斯坦國(guó)家鐵路可能面臨中亞國(guó)家與歐洲之間部分交通運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)。既有來(lái)自伊朗和巴基斯坦港口的海運(yùn),也包括經(jīng)烏茲別克斯坦西北鐵路走廊和經(jīng)土庫(kù)曼巴希港(青金石走廊)的跨里海鐵路服務(wù),隨著南亞鐵路走廊(Southern Trans-Asian Railway)缺失路段的建成也會(huì)造成一定競(jìng)爭(zhēng)。
5. 擬建的中吉烏鐵路預(yù)計(jì)將分流哈薩克斯坦鐵路部分運(yùn)輸市場(chǎng),特別是中國(guó)與烏茲別克斯坦之間的運(yùn)輸市場(chǎng)。
6. 歐洲-高加索-亞洲運(yùn)輸走廊(TRACECA)目前面臨上下行貨運(yùn)不平衡問(wèn)題。在中國(guó)與歐洲和中亞之間,更多的貨物從東向西運(yùn)輸。此外,在歐洲和中亞之間,更多的貨物從西向東運(yùn)輸。在這兩種情況下,這種不平衡都使得必須將大量空車和集裝箱運(yùn)回相反的方向。這對(duì)資產(chǎn)利用率、集裝箱化以及里海和黑海渡輪航線的效率產(chǎn)生了負(fù)面影響。隨著中亞經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)及其未來(lái)出口的擴(kuò)大,這些東西方貿(mào)易不平衡預(yù)計(jì)將會(huì)減少。
(四)中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作(CAREC)相關(guān)走廊
與哈薩克斯坦鐵路發(fā)展相關(guān)的中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作(CAREC)走廊包括1#、2#、3#和6#走廊,這些走廊與JSC Samruk Kaznya確定的四條主要國(guó)際鐵路走廊非常接近。
圖1-5:中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作(CAREC)走廊布局
1. CAREC 1#走廊:歐洲—東亞
101號(hào)子走廊從中國(guó)延伸至俄羅斯和北歐。在哈薩克斯坦境內(nèi),從多斯特克(Dostyk)經(jīng)阿克托蓋(Aktogay)、莫因特(Mointy)和努爾蘇丹(Nur-Sultan)延伸至俄羅斯彼得羅巴甫洛夫斯克(Petropavlovsk)和哈薩克斯坦科斯塔奈(Kostanai),這與 JSC Samruk Kaznya 確定的北亞鐵路走廊非常吻合,該走廊相對(duì)發(fā)達(dá),但在尚未實(shí)現(xiàn)復(fù)線或電氣化的路段面臨容量瓶頸。
102和103號(hào)子走廊從中國(guó)霍爾果斯進(jìn)入哈薩克斯坦,向西經(jīng)阿拉木圖(Almaty)前往楚城(Shu)。102號(hào)子走廊繼續(xù)向西前往阿雷斯(Arys),后向西北經(jīng)沙爾卡爾(Shalkar)、坎達(dá)加什(Kandagash)和阿克托比(Aktobe)前往俄羅斯;103號(hào)子走廊從楚城(Shu)向北,后從扎里克(Zharyk)向西前往薩克紹爾斯卡亞(Saksaulskaya)(沙爾卡爾以南),與102號(hào)子走廊匯合前往俄羅斯;102號(hào)和103號(hào)子走廊與歐洲-高加索-亞洲運(yùn)輸走廊(TRACECA)、跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)的哈薩克斯坦部分類似,只是在沙爾卡爾它們不是繼續(xù)向西穿越里海,而是向西北前往俄羅斯。
連接多斯特克(Dostyk)過(guò)境點(diǎn)的鐵路路段未實(shí)現(xiàn)電氣化,需要在標(biāo)準(zhǔn)軌距和寬軌距之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換,文件處理和海關(guān)程序也比歐亞關(guān)稅同盟(EEC)成員國(guó)之間的邊境(例如哈薩克斯坦-俄羅斯聯(lián)邦邊境)耗時(shí)更長(zhǎng)。2019年,哈薩克斯坦國(guó)家鐵路宣布,在天氣條件良好的情況下,多斯特克過(guò)境點(diǎn)的運(yùn)力已達(dá)到每天12-14列火車,在秋冬季節(jié)運(yùn)力會(huì)有所降低。與多斯特克相比,霍爾果斯過(guò)境點(diǎn)天氣條件較好,具備足夠的軌道和終端設(shè)施,貨物處理能力和列車換裝能力更強(qiáng),道路通行條件也更好。
圖1-6:CAREC 1#走廊布局
2. CAREC 2#走廊:地中海—東亞,子走廊201
該走廊東西走向,經(jīng)中亞連接中國(guó)、土耳其和南歐。目前該走廊尚未得到廣泛使用,但隨著中國(guó)與高加索國(guó)家、土耳其和南歐之間的貿(mào)易增長(zhǎng),以及如果多個(gè)過(guò)境點(diǎn)和里海渡輪服務(wù)的持續(xù)優(yōu)化,該走廊未來(lái)依然面臨較大發(fā)展?jié)摿Α?/span>
201號(hào)子走廊與與歐洲-高加索-亞洲運(yùn)輸走廊(TRACECA)和跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)北部部分相對(duì)應(yīng),通過(guò)阿克套(Aktau)的里海航運(yùn)服務(wù)將中國(guó)與高加索地區(qū)連接起來(lái)。在哈薩克斯坦境內(nèi),主要經(jīng)過(guò)多斯特克(Dostyk)、阿克托蓋(Aktogay)、莫因特(Mointy)、扎里克(Zharyk)、薩克紹爾斯卡亞(Saksaulskaya)、沙爾卡爾(Sharkar)、貝內(nèi)烏(Beyneu)和阿克套(Aktau),次走廊最后一段從杰茲卡茲甘(Zhezkazghan)到薩克紹爾斯卡亞(Saksaulskaya)于2015年建設(shè)完工。次走廊總長(zhǎng)約4200公里,其中24%為電氣化鐵路,19%為復(fù)線鐵路,阿克托蓋(Aktogay)和莫因特(Mointy)之間計(jì)劃再進(jìn)行約800公里的電氣化改造。該走廊延伸至格魯吉亞,并在BTK鐵路(巴庫(kù)—第比利斯—卡爾斯)完工后為土耳其提供服務(wù),但是阿克套和巴庫(kù)之間里海航運(yùn)服務(wù)的頻率和可靠性仍然是一個(gè)問(wèn)題。
202號(hào)和203號(hào)子走廊沿哈薩克斯坦南部鄰國(guó)路線延伸。202號(hào)子走廊經(jīng)喀什、吐爾尕特(Torugart)和奧什(Osh)、塔什干(Tashkent)和努庫(kù)斯(Nukus),從Oasis穿過(guò)烏哈邊境直至貝內(nèi)烏(Beyneu)。203號(hào)子走廊從烏茲別克斯坦納沃伊(Navoi)和布哈拉(Bukhara)出發(fā),經(jīng)土庫(kù)曼納巴特(Turkmenabat)、馬雷(Mary)、阿什哈巴德(Ashgabat)和土庫(kù)曼巴希(Turkmenbashy)穿越里海穿過(guò)。這兩個(gè)子走廊對(duì)哈薩克斯坦來(lái)說(shuō)很重要,因?yàn)閺闹虚L(zhǎng)期來(lái)看,它們可能會(huì)加劇102號(hào)子走廊和201號(hào)子走廊的競(jìng)爭(zhēng)。目前,202號(hào)和203號(hào)子走廊的主要缺點(diǎn)是需要多次過(guò)境,并在吉爾吉斯斯坦境內(nèi)部分需要轉(zhuǎn)為公路運(yùn)輸。然而,這兩條路線也可以從102號(hào)次走廊經(jīng)阿雷斯(Arys)進(jìn)入,該線路在前蘇聯(lián)時(shí)期使用頻繁,并且可能在未來(lái)發(fā)揮更大的作用。
圖1-7:CAREC 2#走廊布局
3. CAREC 3#走廊:俄羅斯—中東/南亞
走廊呈西南—東北走向,其中301號(hào)子走廊與哈薩克斯坦有關(guān)。走廊從伊朗港口班達(dá)爾阿巴斯(Bandar Abbas)經(jīng)土庫(kù)曼斯坦馬雷(Mary)、烏茲別克斯坦塔什干(Tashkent)和哈薩克斯坦阿雷斯(Arys)、阿拉木圖(Almaty)、阿克托蓋(Aktogay)和塞米伊(Semey)延伸至俄羅斯維謝洛亞爾斯克(Veseloyarsk)。班達(dá)爾阿巴斯(Bandar Abbas)和馬雷(Mary)附近的路段對(duì)應(yīng)JSC Samruk Kaznya南北鐵路的一部分,從馬雷(Mary)到阿拉木圖(Almaty)的部分對(duì)應(yīng)于其南部泛亞鐵路。3#走廊的北部目前主要服務(wù)于哈薩克斯坦和俄羅斯之間的大規(guī)模運(yùn)輸需求,但烏茲別克斯坦南部到土庫(kù)曼斯坦和伊朗的跨境交通運(yùn)輸量較少。在伊朗遭受經(jīng)濟(jì)制裁之前,阿巴斯港為往返于烏茲別克斯坦和其他中亞國(guó)家的運(yùn)輸提供服務(wù),因此從中長(zhǎng)期來(lái)看,一旦經(jīng)濟(jì)制裁結(jié)束、過(guò)境手續(xù)簡(jiǎn)化,該走廊的運(yùn)輸規(guī)模將有大幅增長(zhǎng)的潛力。
圖1-8:CAREC 3#走廊布局
4. CAREC 6#走廊:歐洲-中東/南亞
走廊從波斯灣和阿拉伯海的伊朗、巴基斯坦港口延伸至俄羅斯和高加索地區(qū),呈現(xiàn)南北走向。603號(hào)和605號(hào)子走廊沿里海東側(cè)連接俄羅斯、哈薩克斯坦和土庫(kù)曼斯坦與伊朗阿巴斯港,與JSC Samruk Kaznya的南北走廊類似,該子走廊從阿巴斯港(Bandar Abbas)出發(fā),途經(jīng)伊朗德黑蘭(Tehran)和戈?duì)柛桑?/span>Gorgan)以及和土庫(kù)曼斯坦別列克特(Bereket),在烏津(Uzen)進(jìn)入哈薩克斯坦,然后途經(jīng)阿克套(Aktau)、貝內(nèi)烏(Beyneu)和阿特勞(Atryau),在阿克薩賴斯卡亞(Aksarayskaya)與俄羅斯鐵路網(wǎng)連接,其中哈薩克斯坦境內(nèi)段為非電氣化鐵路。
603號(hào)和604號(hào)子走廊共同為俄羅斯、哈薩克斯坦和土庫(kù)曼斯坦提供通往巴基斯坦卡拉奇港和卡西姆港的通道。然而,伊朗和巴基斯坦之間的鐵路班次很少,而且該線路很少被使用。605號(hào)子走廊提供了俄羅斯、哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、阿富汗通往巴基斯坦瓜達(dá)爾港的通道,并通過(guò)604號(hào)子走廊連接卡拉奇和卡西姆港。然而,為了使這條通道具有競(jìng)爭(zhēng)力,阿富汗和巴基斯坦需要建設(shè)土庫(kù)曼斯坦-阿富汗邊境托爾亨迪(Torghundy)與巴基斯坦奎達(dá)(Quetta)、瓜達(dá)爾(Gwadar)之間的聯(lián)絡(luò)線路。
圖1-9:CAREC 6#走廊布局
二、發(fā)展趨勢(shì)
哈薩克斯坦鐵路主要是為了滿足煤炭、石油和其他礦物大規(guī)模加工消費(fèi)以及相關(guān)制成品的運(yùn)輸需求,除國(guó)內(nèi)貨運(yùn)外,大部分運(yùn)輸往返于俄羅斯以及中亞其他國(guó)家。自哈薩克斯坦獨(dú)立以來(lái),盡管哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)一直在尋求通過(guò)服務(wù)區(qū)域內(nèi)和歐亞過(guò)境運(yùn)輸(包括往返中國(guó)的鐵路班列)來(lái)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)多元化,但前述傳統(tǒng)模式一直處于主導(dǎo)地位。
(一)鐵路運(yùn)輸總體情況
2018年哈薩克斯坦鐵路貨運(yùn)量為3.98億噸、占比約10%,周轉(zhuǎn)量2830億噸公里、占比約47%。這反映了如下3個(gè)事實(shí):該國(guó)幅員遼闊;國(guó)內(nèi)貨運(yùn)、對(duì)外貿(mào)易和過(guò)境交通均呈現(xiàn)出鐵路長(zhǎng)途運(yùn)輸特征;鐵路較公路而言在長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面更具優(yōu)勢(shì)。
圖1-10:2007~2018年哈薩克斯坦貨運(yùn)量完成情況
圖1-11:2007~2018年哈薩克斯坦貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量完成情況
與許多其他國(guó)家的鐵路相比,哈薩克斯坦的鐵路貨運(yùn)在2007-2018年間穩(wěn)步增長(zhǎng),鐵路運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)3.9%,周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)3.2%。然而,其他運(yùn)輸方式特別是公路運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)速度更快,因此鐵路貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量在貨運(yùn)總量中所占的份額逐漸下降。雖然哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量在數(shù)量上超過(guò)了國(guó)際貨運(yùn)量,但貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻恰恰相反。2017年,約62%的貨運(yùn)量為國(guó)內(nèi),38%為國(guó)際,而貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的54%為國(guó)際,46%為國(guó)內(nèi)。主要是因?yàn)楣_克斯坦鐵路的國(guó)際貨運(yùn)平均行程距離更長(zhǎng),達(dá)到980公里,而國(guó)內(nèi)運(yùn)輸平均行程約510公里。
表2-1:2012-2017年哈薩克斯坦鐵路貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)
(二)國(guó)際鐵路運(yùn)輸情況
哈薩克斯坦國(guó)際鐵路貨運(yùn)的重要性從其對(duì)哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)收入的貢獻(xiàn)中可見一斑。根據(jù)哈薩克斯坦統(tǒng)計(jì)委員會(huì)的數(shù)據(jù),哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)2017年貨運(yùn)收入為6962億塔吉克,其中國(guó)際貨運(yùn)收入為4233億塔吉克,國(guó)內(nèi)貨運(yùn)收入為2729億塔吉克。鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面,國(guó)內(nèi)和國(guó)際鐵路貨運(yùn)大部分是石油、天然氣和液體散貨等大宗貨物以及煤炭和焦炭、礦石和金屬、化學(xué)品、化肥和谷物等產(chǎn)品,根據(jù)JSC Samruk-Kazyna公司報(bào)告,哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)2022年鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分布情況為煤炭25%、礦石14%、石油9%、建筑材料5%、糧食谷物8%、肥料和化學(xué)品7%、黑色金屬6%以及其他26%。
表2-2:2016年哈薩克斯坦鐵路貨運(yùn)品類分布
圖1-12:2022年KTZ公司鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分產(chǎn)品分布情況
哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)的大部分跨境貨運(yùn)量往返于俄羅斯、烏茲別克斯坦和中國(guó),還包括往返或途經(jīng)這些國(guó)家的過(guò)境運(yùn)輸。哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)2018年的可持續(xù)發(fā)展報(bào)告提供了以下情況說(shuō)明:
1. 俄羅斯。運(yùn)輸量8500萬(wàn)噸,包括煤炭、礦石、糧食和化學(xué)品出口,還包括在中亞國(guó)家和俄羅斯之間運(yùn)送了1300萬(wàn)噸的過(guò)境貨物。
2. 烏茲別克斯坦。運(yùn)輸量2350萬(wàn)噸,比2017年增長(zhǎng)15%,包括:哈薩克斯坦向?yàn)跗潉e克斯坦出口的糧食、黑色金屬、原油、水泥、面粉,進(jìn)口的化學(xué)品、黑色金屬、柑橘類水果、新鮮蔬菜、車輛;烏茲別克斯坦出口至中國(guó)的黑色金屬、鐵礦石、糧食、木材和化學(xué)品以及從中國(guó)、韓國(guó)進(jìn)口的機(jī)械設(shè)備,經(jīng)哈薩克斯坦的過(guò)境運(yùn)輸;從烏茲別克斯坦向?yàn)蹩颂m、馬來(lái)西亞運(yùn)送的化肥以及向俄羅斯和中國(guó)運(yùn)送的水果蔬菜。
3. 中國(guó)。運(yùn)輸量1400萬(wàn)噸,比2017年增長(zhǎng)37%。其中包括:哈薩克斯坦出口至中國(guó)的金屬礦石、糧食、石油產(chǎn)品、有色金屬、黑色金屬、植物油、青石棉、麩皮和面粉等;從中國(guó)進(jìn)口的焦炭、化學(xué)品、食品貨物;來(lái)自中國(guó)的化肥、集裝箱貨運(yùn)、化學(xué)品、建筑貨物和食品的過(guò)境運(yùn)輸。
哈薩克斯坦過(guò)境運(yùn)輸?shù)闹饕康牡厥侵衼唶?guó)家,特別是烏茲別克斯坦(2018年過(guò)境量的45%)、吉爾吉斯斯坦(20%)、土庫(kù)曼斯坦(6%)、塔吉克斯坦(9%)和阿富汗(5%)。其他過(guò)境運(yùn)輸目的地包括俄羅斯(5.6%)和中國(guó)(4.5%)。2018年,主要過(guò)境運(yùn)輸流量包括:從烏茲別克斯坦到俄羅斯的化學(xué)品;從俄羅斯到吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦和中國(guó)的石油;銷往烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的黑色金屬;運(yùn)往中亞國(guó)家的食品和糖;運(yùn)往伊朗的糧食;運(yùn)往中國(guó)和吉爾吉斯斯坦的化肥;運(yùn)往烏茲別克斯坦的鐵礦石;從烏茲別克斯坦經(jīng)哈薩克斯坦和俄羅斯過(guò)境運(yùn)往烏克蘭的化肥;從中國(guó)和韓國(guó)運(yùn)往波蘭和德國(guó)的機(jī)械設(shè)備。
(三)主要國(guó)際鐵路線路
近年來(lái)的一個(gè)顯著趨勢(shì)是中國(guó)與歐洲、中亞之間的集裝箱班列(主要服務(wù)于價(jià)值較高、時(shí)間敏感的貨物)運(yùn)輸量的快速增長(zhǎng)。根據(jù)聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)委會(huì)(2019)的數(shù)據(jù),中國(guó)與歐洲的貿(mào)易約有2%通過(guò)鐵路運(yùn)輸。哈薩克斯坦的目標(biāo)是在中國(guó)集裝箱過(guò)境運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用,哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)在2015年的發(fā)展戰(zhàn)略中提出從鐵路運(yùn)營(yíng)商向運(yùn)輸和物流提供商轉(zhuǎn)變,預(yù)計(jì)到2050年過(guò)境運(yùn)輸量增長(zhǎng)10倍達(dá)到170萬(wàn)TEU,具體的關(guān)鍵舉措包括在霍爾果斯開發(fā)新的陸港,并為集裝箱過(guò)境運(yùn)輸提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)稅。
根據(jù)Samruk-Kazyna股份公司數(shù)據(jù),2017年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量最高的鐵路走廊是北亞走廊(Northern Trans-Asian),鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量分別達(dá)到798億噸公里和4930萬(wàn)噸,占同期主要走廊總量的比例分別為56%和62%,其中:鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量最高的兩條線路分別為“奧津基—坎達(dá)加什—阿雷斯—阿拉木圖—多斯特克”和“普列斯諾戈?duì)査够鶃啞瓶松崽住瑺柼K丹—多斯特克”;鐵路貨運(yùn)量最高的兩條線路分別為“托博爾—努爾蘇丹”和“彼得羅巴甫洛夫斯克—努爾蘇丹—多斯特克”。
表2-3:2017年主要干線及鐵路走廊貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量
哈薩克斯坦還致力于增加跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)集裝箱運(yùn)輸量。當(dāng)前跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)運(yùn)輸服務(wù)水平相對(duì)較低,2017年哈薩克斯坦鐵路公司(KTZ)在該線路上僅運(yùn)輸了約300個(gè)TEU,這也反映了該線路在組織協(xié)調(diào)以及里海黑?,F(xiàn)有航運(yùn)服務(wù)方面面臨巨大挑戰(zhàn)。盡管如此,哈薩克斯坦和其他跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)成員國(guó)已表示了克服此類問(wèn)題的堅(jiān)定承諾,因此跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)上的集裝箱運(yùn)輸量未來(lái)可能會(huì)迅速增長(zhǎng),特別是在運(yùn)輸規(guī)模足以支撐安排定期班列的情況下。有跡象表明,中亞地區(qū)的集裝箱化將加速發(fā)展,這將進(jìn)一步提高鐵路貨運(yùn)相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。
跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線(TITR)途經(jīng)中國(guó)、哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其,然后經(jīng)黑海抵達(dá)歐洲。2017年線路正式運(yùn)營(yíng),全長(zhǎng)1.1萬(wàn)公里,目前吞吐量為每年600萬(wàn)噸,計(jì)劃到2025年達(dá)到年產(chǎn)1000萬(wàn)噸的水平。2022年,TITR航線貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)2.5倍,達(dá)到148萬(wàn)噸,沿線共運(yùn)輸集裝箱3.36萬(wàn)TEU,比去年增長(zhǎng)33%。運(yùn)輸費(fèi)用方面,托運(yùn)人可以從TITR成員國(guó)批準(zhǔn)的文件中查到集裝箱運(yùn)輸?shù)娜昃C合費(fèi)率,例如2023年1月1日至12月31日TITR線路“阿騰科里—阿克套—戈夫?!ㄓ?/strong>·濟(jì)拉—基亞希克—加爾達(dá)巴尼—巴統(tǒng)—康斯坦察”的費(fèi)率為3797美元/FEU,相較2023年8月歐亞鐵路線路“多斯特克/阿騰科里—布列斯特/格羅德諾/斯維斯拉奇/加里寧格勒”的2943美元/FEU,高出約30%。
圖1-13:TITR線路布局示意圖
圖1-14:TITR線路集裝箱運(yùn)輸規(guī)模(萬(wàn)TEU)
三、主要問(wèn)題
哈薩克斯坦國(guó)土面積廣闊、鐵路發(fā)達(dá)、地理位置優(yōu)越,為鐵路貨運(yùn)提供了相對(duì)有吸引力的發(fā)展環(huán)境。由于中國(guó)與中亞以及中亞與俄羅斯之間的大部分鐵路貨運(yùn)必須經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦,因此哈薩克斯坦鐵路在服務(wù)中國(guó)與俄羅斯、中國(guó)與歐洲國(guó)際鐵路過(guò)境運(yùn)輸方面具有較大市場(chǎng)潛力。過(guò)去二十年,隨著KTZ在東西向鐵路連接線、復(fù)線和電氣化方面的投資,鐵路運(yùn)輸路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大,運(yùn)輸承載能力不斷增強(qiáng),貨車供應(yīng)服務(wù)的市場(chǎng)化發(fā)展也不斷擴(kuò)大和提高了貨車車隊(duì)規(guī)模和服務(wù)水平,伴隨閉塞列車系統(tǒng)的引入也有效減少了鐵路運(yùn)輸時(shí)間。例如,十五年前從多斯特克到塔什干(900公里)的集裝箱過(guò)境運(yùn)輸需要15至17天,如今已減少到2.5天。但是從鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力提升角度審視哈薩克斯坦鐵路,結(jié)合市場(chǎng)調(diào)研獲得的反饋來(lái)看,依然存在諸多問(wèn)題。
(一)哈薩克斯坦國(guó)內(nèi)存在問(wèn)題
1. 鐵路機(jī)車車隊(duì)老化。受益于2008年啟動(dòng)的現(xiàn)代化計(jì)劃,哈薩克斯坦龐大的鐵路機(jī)車車隊(duì)雖然平均機(jī)齡較長(zhǎng),但機(jī)可用性仍保持良好。然而,舊機(jī)車的運(yùn)營(yíng)成本和故障率依然較高,可能導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程意外中斷,為此需要進(jìn)一步更新和提升機(jī)車車隊(duì)現(xiàn)代化水平。
2. 鐵路車皮可用性問(wèn)題。雖然哈薩克斯坦擁有相對(duì)龐大的鐵路車皮規(guī)模,包括公有和私營(yíng)部門,然而仍然存在周期性的車皮短缺問(wèn)題。一方面涉及季節(jié)性需求高峰,例如在收獲季節(jié)需要運(yùn)輸大量小麥;另一方面,哈薩克斯坦的大多數(shù)鄰國(guó)以及阿塞拜疆和格魯吉亞等其他國(guó)家鐵路車皮相對(duì)老化,并且某些車皮類型(例如集裝箱平臺(tái)貨車)短缺,導(dǎo)致其他國(guó)家長(zhǎng)期保留哈薩克斯坦鐵路車皮以供進(jìn)一步使用,而不是按預(yù)期將其歸還哈薩克斯坦。
3. 費(fèi)率問(wèn)題。KTZ的運(yùn)費(fèi)仍然基于前蘇聯(lián)慣例,且主要由自然壟斷監(jiān)管局確定,資費(fèi)結(jié)構(gòu)與成本無(wú)關(guān)且缺乏靈活性。例如,在確定牽引部分費(fèi)用時(shí),盡管電氣化和非電氣化路段的牽引成本差異很大,但仍使用平均電價(jià)。由于費(fèi)率結(jié)構(gòu)的原因,扭曲了鐵路運(yùn)力的使用方式,并降低了鐵路對(duì)集裝箱貨運(yùn)等重要運(yùn)輸市場(chǎng)領(lǐng)域的吸引力。
4. 某些運(yùn)輸線路運(yùn)力瓶頸問(wèn)題。隨著運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng),預(yù)計(jì)主要運(yùn)輸線路上的一些單線路段將面臨運(yùn)力瓶頸。比如多斯特克(Dostyk)—莫因特(Mointy)。
5. 里海航運(yùn)服務(wù)的局限性。里海航運(yùn)服務(wù)的表現(xiàn)受到惡劣天氣條件的限制,天氣條件導(dǎo)致港口頻繁關(guān)閉,船舶尺寸小,輪渡運(yùn)力不足,缺乏定期服務(wù),高運(yùn)費(fèi)導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力有限。作為TITR的創(chuàng)始成員,KTZ正積極致力于提高里海航運(yùn)的服務(wù)水平,包括2017年正式啟用的新里海鐵路港口庫(kù)里克(Kuryk)。
圖1-14:庫(kù)里克(Kuryk)港口規(guī)劃示意圖
6. 國(guó)際鐵路貨運(yùn)走廊協(xié)調(diào)問(wèn)題。四條國(guó)際鐵路貨運(yùn)走廊經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦,在這種情況下需要簡(jiǎn)化向客戶提供的商業(yè)服務(wù),更加系統(tǒng)地推廣走廊,并且需要做好走廊成員國(guó)之間的協(xié)調(diào)工作,系統(tǒng)解決清關(guān)延誤和托運(yùn)文件缺乏數(shù)字化的問(wèn)題,從而減少總體運(yùn)輸時(shí)間和成本。
7. 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展不充分問(wèn)題。除了貨物運(yùn)輸外,許多客戶還需要一系列相關(guān)的物流服務(wù),哈薩克斯坦物流業(yè)在服務(wù)范圍和質(zhì)量方面仍然不發(fā)達(dá),物流業(yè)態(tài)、服務(wù)能力以及物流服務(wù)效率與國(guó)際相比仍然落后。根據(jù)世界銀行的物流績(jī)效指數(shù),哈薩克斯坦在162個(gè)國(guó)家中排名第71位。
(二)鐵路跨境運(yùn)輸存在的障礙
根據(jù)中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作計(jì)劃研究報(bào)告顯示,過(guò)境延誤和額外成本是跨境鐵路運(yùn)輸增長(zhǎng)的主要障礙。在過(guò)去十年中,亞行(ADB)的走廊監(jiān)測(cè)和管理計(jì)劃(CPMM)跟蹤了中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作六個(gè)鐵路走廊的延誤和成本,總體來(lái)看鐵路運(yùn)輸在通過(guò)每個(gè)過(guò)境點(diǎn)平均需要20.6小時(shí),最嚴(yán)重的延誤發(fā)生在CAREC 1#走廊(27.6小時(shí))和4#走廊(15.7小時(shí)),此外,鐵路過(guò)境收費(fèi)平均為每噸貨物8.1美元,收費(fèi)最高的是CAREC 1#走廊(11.75美元/噸)和5#走廊(14.8美元/噸)。
表2-4:2019年CAREC走廊貿(mào)易便利化指標(biāo)匯總
邊境口岸延誤和通關(guān)成本大大降低了貨運(yùn)鐵路服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力。在大多數(shù)中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作走廊上,鐵路通關(guān)所需時(shí)間比公路更長(zhǎng),平均時(shí)間約為公路的兩倍,但公路的通關(guān)費(fèi)用更高。2019年,中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作走廊(CAREC)貨運(yùn)列車的平均速度為每小時(shí)43.6公里,但考慮到邊境延誤后,這一速度降至每小時(shí)22.6公里,總體上邊境口岸通關(guān)費(fèi)用使500公里跨境鐵路服務(wù)的貨物運(yùn)輸成本增加了25%。
針對(duì)某個(gè)具體過(guò)境點(diǎn),包括一些最繁忙的過(guò)境點(diǎn),過(guò)境時(shí)間更長(zhǎng)的情況也很常見。2019年,經(jīng)阿拉山口/多斯特克的中哈班列在中國(guó)阿拉山口口岸出境平均延誤時(shí)間為17.3小時(shí),在哈薩克斯坦多斯特克口岸平均入境通關(guān)時(shí)間為48.2小時(shí),鐵路進(jìn)入哈薩克斯坦之前的平均總延誤時(shí)間為67.5小時(shí);對(duì)于中哈途經(jīng)霍爾果斯/阿騰科里的貨運(yùn)列車,霍爾果斯出站列車的平均總過(guò)境時(shí)間為7.6小時(shí),而阿騰科里進(jìn)境列車的平均總過(guò)境時(shí)間為44.7小時(shí),平均總過(guò)境時(shí)間為52.3小時(shí);就中蒙邊境而言,二連浩特出境口岸平均所需時(shí)間為11.2小時(shí),扎門烏德口岸平均入境時(shí)間為24.2小時(shí),平均總過(guò)境時(shí)間為35.4小時(shí)。途經(jīng)阿拉山口/多斯特克、霍爾果斯/阿騰科里、二連浩特/扎門烏德的跨境列車需要在邊境口岸進(jìn)行換軌,2019年以來(lái)導(dǎo)致上述過(guò)境點(diǎn)延誤的主要原因包括換軌、缺乏可用貨車車皮、鐵路編組以及海關(guān)和其他檢查等。
哈薩克斯坦多斯特克、阿騰科里兩個(gè)過(guò)境點(diǎn)的收費(fèi)較高,與其他中亞國(guó)家間由于不換軌原因過(guò)境點(diǎn)收費(fèi)較低且過(guò)境效率較高。多斯特克每20噸入境貨物的平均成本為534美元,阿騰科里每20噸入境貨物的平均成本為252美元,這些費(fèi)用主要用于換軌以及海關(guān)和商業(yè)檢查。2019年CPMM監(jiān)測(cè)的其他CAREC過(guò)境點(diǎn)由于不需要換軌,延誤要少得多,通常情況下鐵路通關(guān)僅需要1到10個(gè)小時(shí),例如,從哈薩克斯坦到吉爾吉斯斯坦的出境列車在默克/恰爾多瓦爾(Merke/Chaldovar)過(guò)境點(diǎn)通關(guān)僅需2.5小時(shí),而在吉爾吉斯斯坦恰爾多瓦爾入境列車僅需1.2小時(shí);通常情況下這些邊境的收費(fèi)也較低,從而避免了高昂的轉(zhuǎn)運(yùn)成本,例如,從哈薩克斯坦經(jīng)薩雷加什(Sarygash)到烏茲別克斯坦出境的列車收費(fèi)較高(每20噸貨物122美元),從烏茲別克斯坦經(jīng)法拉普(Farap)邊境口岸到土庫(kù)曼斯坦的入境列車每20噸收費(fèi)約為120美元,從塔吉克斯坦經(jīng)鐵爾梅茲(Termez)到烏茲別克斯坦的入境列車每20噸收費(fèi)約為119美元,從烏茲別克斯坦經(jīng)霍賈達(dá)維特(Khodzhadaviet)到土庫(kù)曼斯坦的出境列車每20噸收費(fèi)約為100美元,上述收費(fèi)主要用于海關(guān)檢查。由于圖爾根迪(Turghundy)沒有鐵路連接,從土庫(kù)曼斯坦經(jīng)圖爾根迪到阿富汗的入境列車收費(fèi)較高,達(dá)到每20噸225美元,費(fèi)用主要用于裝卸貨物。
這種延誤和額外的過(guò)境費(fèi)用與國(guó)際最佳做法形成鮮明對(duì)比。例如,加拿大和美國(guó)之間的貨運(yùn)列車平均過(guò)境時(shí)間不到30分鐘,由于采用先進(jìn)技術(shù)(電子數(shù)據(jù)交換和列車掃描以及采用風(fēng)險(xiǎn)管理方法進(jìn)行檢查),只有不到1%的集裝箱列車在加美邊境接受物理檢查。在歐洲,鐵路貨運(yùn)列車的過(guò)境延誤也非常低,例如一項(xiàng)對(duì)東南歐國(guó)家鐵路過(guò)境點(diǎn)的研究發(fā)現(xiàn),在接受檢查的26個(gè)過(guò)境點(diǎn)中,有21個(gè)延誤時(shí)間不到1小時(shí)。
參考資料:
1. 《RAILWAY SECTOR ASSESSMENT FOR REPUBLIC OF KAZAKHSTAN》,CAREC,2021年5月;
2. 《The Situation of Railways in CAREC Countries and Opportunities for Investment, Commercialization and Reform》,CAREC,2022年6月;
3. 《Transport and Logistics in Kazakhstan》,AIFC,2024年4月;
4. https://middlecorridor.com/ch/
5. https://sk.kz/?lang=en
6. https://railways.kz/kk/
文章內(nèi)容和觀點(diǎn)僅供參考,不構(gòu)成法律、財(cái)務(wù)或?qū)I(yè)建議,我們對(duì)信息的適用性、可靠性、可用性、及時(shí)性或準(zhǔn)確性不作任何陳述或保證。