2024年7月2日至6日，習(xí)近平主席出席上海合作組織成員國(guó)元首理事會(huì)第二十四次會(huì)議并對(duì)哈薩克斯坦、塔吉克斯坦進(jìn)行國(guó)事訪問(wèn)。從《西安宣言》到《阿斯塔納宣言》，中亞地緣格局正在發(fā)生根本性變化，《阿斯塔納宣言》提出要在貿(mào)易便利化、基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、糧食安全、能源安全、人文交流、地方合作等領(lǐng)域加強(qiáng)合作。截至目前，我國(guó)與中亞五國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、“一帶一路”合作、命運(yùn)共同體“三個(gè)全覆蓋”，中亞五國(guó)地區(qū)在我國(guó)“一帶一路”等對(duì)外開放發(fā)展戰(zhàn)略中的地位愈加突出，市場(chǎng)發(fā)展空間和潛力巨大。四川物流產(chǎn)業(yè)研究院通過(guò)對(duì)中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作（CAREC）組織發(fā)布的相關(guān)報(bào)告資料進(jìn)行研究整理，形成關(guān)于中亞地區(qū)主要國(guó)家交通物流發(fā)展情況資料，供業(yè)內(nèi)相關(guān)單位參閱交流。
一、發(fā)展現(xiàn)狀
（一）鐵路網(wǎng)絡(luò)與港口設(shè)施
1. 鐵路網(wǎng)絡(luò)
哈薩克斯坦是一個(gè)內(nèi)陸大國(guó)，屬于中上收入國(guó)家，2018年人口為1828萬(wàn)，國(guó)土面積272萬(wàn)平方公里，是世界第九大國(guó)，也是最大的內(nèi)陸國(guó)。哈薩克斯坦國(guó)土大部分為哈薩克草原，與俄羅斯、中國(guó)、吉爾吉斯斯坦、土庫(kù)曼斯坦和烏茲別克斯坦接壤，從西北到東北擁有與俄羅斯接壤，東部和東南部分別與吉爾吉斯斯坦和中國(guó)接壤，西部以里海為界。
哈薩克斯坦鐵路網(wǎng)的發(fā)展始于19世紀(jì)末，建成的第一段鐵路連接烏拉爾和俄羅斯城市薩拉托夫。后來(lái)，哈薩克斯坦作為前蘇聯(lián)加盟共和國(guó)期間鐵路逐漸擴(kuò)展，逐步發(fā)展成為一個(gè)相當(dāng)全面的鐵路網(wǎng)絡(luò)，連接該國(guó)廣闊的平原，以便遠(yuǎn)距離運(yùn)輸其豐富的原材料（尤其是礦石、煤炭、石油）。由于前蘇聯(lián)時(shí)期哈薩克斯坦經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要面向俄羅斯，為此鐵路網(wǎng)絡(luò)大部分呈現(xiàn)南北方向發(fā)展特征。
圖1-1：哈薩克斯坦鐵路網(wǎng)絡(luò)示意圖
前蘇聯(lián)解體后，哈薩克斯坦鐵路公司（國(guó)有企業(yè)）于1997年成立，負(fù)責(zé)管理和運(yùn)營(yíng)該國(guó)的鐵路網(wǎng)。鐵路的許多社會(huì)責(zé)任，如學(xué)校、醫(yī)院、文化設(shè)施和體育中心，都轉(zhuǎn)移到地方當(dāng)局。2002年，該公司改組為一家封閉式股份公司，100%的股份由國(guó)家持有。2006年，國(guó)有所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給新成立的國(guó)家控股公司JSC Samruk，后者于2008年成為該國(guó)的主權(quán)財(cái)富基金JSC Samruk - Kazyna。
2000年初，哈薩克斯坦實(shí)施改革，部分放開鐵路服務(wù)并提高效率。例如，允許私營(yíng)部門擁有和提供鐵路貨車服務(wù)，與外國(guó)供應(yīng)商成立合資企業(yè)制造機(jī)車車輛。然而，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和牽引設(shè)備仍由哈薩克斯坦鐵路公司壟斷。
2001年至2016年期間，哈薩克斯坦鐵路公司為了縮短?hào)|西方向鐵路運(yùn)輸距離，實(shí)施了一項(xiàng)重大投資計(jì)劃，新建了約2500公里鐵路線路，包括熱茲卡茲甘-沙爾卡爾-貝伊內(nèi)烏連接線（服務(wù)于往返中國(guó)以及往返烏茲別克斯坦、吉爾吉斯和塔吉克斯坦的運(yùn)輸）、從熱特根（阿拉木圖附近）到中國(guó)邊境霍爾果斯的陸港連接線、從烏津（庫(kù)雷克以南）到土庫(kù)曼斯坦邊境博拉沙克的連接線。2008年，哈薩克斯坦鐵路公司啟動(dòng)了一項(xiàng)資產(chǎn)現(xiàn)代化計(jì)劃，升級(jí)了1000臺(tái)機(jī)車，生產(chǎn)或改造了37500輛貨車和1500輛客車，更新了約4700公里的軌道設(shè)施。哈薩克斯坦鐵路公司還參與投資開發(fā)里海的阿克套和庫(kù)雷克鐵路港口以及霍爾果斯陸港，為往返中國(guó)的鐵路運(yùn)輸提供服務(wù)。哈薩克斯坦鐵路公司也是跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）的創(chuàng)始成員之一。
2019年哈薩克斯坦國(guó)家鐵路網(wǎng)長(zhǎng)度達(dá)到16040公里，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)均為寬軌（1520毫米），其中包括4216公里的電氣化路段和4900公里復(fù)線。部分單線鐵路面臨容量瓶頸，限制了貨物運(yùn)輸能力和行車速度，尤其是在交通高峰期，需要通過(guò)新建超車道、復(fù)線、電氣化等系列額外投資來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。
2017年，哈薩克斯坦鐵路公司擁有1732臺(tái)機(jī)車（68%為柴油機(jī)車，32%為電力機(jī)車），超過(guò)78%的電力機(jī)車和61%的柴油機(jī)車已使用至少25年，因此哈薩克斯坦鐵路公司未來(lái)需要增加對(duì)機(jī)車更新的投資。就鐵路車皮而言，私人車皮的數(shù)量在2013年首次超過(guò)哈薩克斯坦鐵路公司，到2017年，私人車皮約有7.5萬(wàn)輛，哈薩克斯坦鐵路公司擁有的車皮約有5.5萬(wàn)輛。哈薩克斯坦鐵路公司一直在穩(wěn)步提高列車速度，2012年至2017年間鐵路網(wǎng)絡(luò)平均速度從每小時(shí)41.9公里提高到44.2公里。
表1-1：哈薩克斯坦鐵路設(shè)施統(tǒng)計(jì)表
2. 港口與船運(yùn)
哈薩克斯坦里海主要港口阿克套的年吞吐量為1770萬(wàn)噸，往返巴庫(kù)（阿塞拜疆）的鐵路渡輪可容納54輛貨車，滾裝渡輪服務(wù)可容納35輛卡車。鐵路渡輪和滾裝船的過(guò)境時(shí)間約為18-20小時(shí)。位于阿克套附近的庫(kù)雷克港于2016年底開通，除了提供滾裝服務(wù)外，還可以處理谷物、肥料、石油和其他化工產(chǎn)品，目前巴庫(kù)約有25%的渡輪服務(wù)于庫(kù)雷克港。
現(xiàn)有的鐵路渡輪和滾裝船服務(wù)沒有固定的時(shí)間表。往返阿克套和庫(kù)雷克的服務(wù)頻率取決于天氣條件和市場(chǎng)需求，船只通常需要等到滿載后才出發(fā)，阿克套-巴庫(kù)和庫(kù)雷克-巴庫(kù)航線大約每3-5天一班。
里海航運(yùn)服務(wù)與里海石油天然氣生產(chǎn)的發(fā)展以及向俄羅斯運(yùn)送石油密切相關(guān)。由于需要同時(shí)在里海和毗鄰的伏爾加河、伏爾加頓運(yùn)河上航行，許多船只相對(duì)較小，運(yùn)輸鐵路貨車和集裝箱的航運(yùn)服務(wù)不發(fā)達(dá)。
除俄羅斯外，最大的航運(yùn)運(yùn)營(yíng)商是阿塞拜疆里海航運(yùn)公司（ASCO），其船隊(duì)包括20艘油輪、13艘渡輪、15艘通用干貨船（黑海12艘）和2艘滾裝船，由于大部分船隊(duì)都已老舊，阿塞拜疆里海航運(yùn)公司正在實(shí)施一項(xiàng)重大投資計(jì)劃，計(jì)劃在2029年前更換整個(gè)船隊(duì)。哈薩克斯坦國(guó)家海運(yùn)公司（Kazmortransflot）主要經(jīng)營(yíng)里海液體散貨運(yùn)輸服務(wù)，而哈薩克斯坦鐵路公司的子公司KTZ Express則主要提供固體散貨、普通貨物、集裝箱及物流服務(wù)，推出了一艘集裝箱支線船用于在阿克套和巴庫(kù)之間提供服務(wù)（使用集裝箱支線船效率更高，有利于釋放鐵路車廂而不必與貨物一起運(yùn)輸）。
（二）鐵路管理機(jī)構(gòu)
工業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展部（MIID）負(fù)責(zé)制定鐵路、公路和其他交通方式的政策并進(jìn)行監(jiān)督。哈薩克斯坦鐵路公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)營(yíng)、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)車車輛車隊(duì)和碼頭運(yùn)營(yíng)。近年來(lái)，政府還委托哈薩克斯坦鐵路公司開發(fā)哈薩克斯坦的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、里海港口和航運(yùn)服務(wù)，并管理該國(guó)的機(jī)場(chǎng)。截至2018年1月，哈薩克斯坦鐵路公司擁有約130000名員工。
哈薩克斯坦鐵路公司是一家封閉式股份公司，由JSC Samruk-Kazyna全資擁有，公司擁有13個(gè)業(yè)務(wù)部門的控股權(quán)和股份以及三個(gè)組織的少數(shù)股權(quán)。根據(jù)2017年的一項(xiàng)法令，哈薩克斯坦鐵路公司下屬KTZ Freight Transportation JSC公司被授予國(guó)家貨運(yùn)公司地位。哈薩克斯坦鐵路公司的各種非核心資產(chǎn)已被出售以促進(jìn)私有化，包括出售十三家、重組一家、清算九家。
圖1-2：哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）組織架構(gòu)示意圖
鐵路運(yùn)價(jià)方面，部分基于市場(chǎng)，部分由自然壟斷監(jiān)管局（監(jiān)管機(jī)構(gòu)）進(jìn)行監(jiān)管。國(guó)內(nèi)、出口和進(jìn)口貨運(yùn)鐵路運(yùn)營(yíng)的運(yùn)價(jià)受到監(jiān)管，而過(guò)境和集裝箱運(yùn)營(yíng)的運(yùn)價(jià)不受監(jiān)管。國(guó)內(nèi)、出口和進(jìn)口鐵路運(yùn)營(yíng)的運(yùn)價(jià)包括基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)車牽引、貨運(yùn)和商業(yè)服務(wù)以及貨車供應(yīng)四個(gè)部分，分別平均占貨運(yùn)鐵路運(yùn)價(jià)的27%、33%、2%和38%。貨車供應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)已經(jīng)建立，因此相關(guān)運(yùn)價(jià)是基于市場(chǎng)的，不受監(jiān)管。運(yùn)價(jià)的其他三個(gè)部分受到監(jiān)管并遵循單一、統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)，基礎(chǔ)設(shè)施部分通常由監(jiān)管機(jī)構(gòu)每隔5年或更長(zhǎng)時(shí)間設(shè)定基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)價(jià)；牽引、商業(yè)和貨運(yùn)服務(wù)的費(fèi)率是根據(jù)其社會(huì)化市場(chǎng)制定。監(jiān)管機(jī)構(gòu)通常會(huì)每隔一年或更長(zhǎng)時(shí)間更新相關(guān)費(fèi)率。
（三）跨境鐵路貨運(yùn)線路
由于哈薩克斯坦位于中亞境內(nèi)，且是連接歐洲和亞洲的橋梁，其戰(zhàn)略位置十分重要，因此它已成為跨境鐵路貨運(yùn)服務(wù)的主要提供者，預(yù)計(jì)這一作用將在未來(lái)進(jìn)一步增強(qiáng)。
圖1-3：服務(wù)跨境和過(guò)境交通的區(qū)域鐵路線和港口
JSC Samruk Kaznya 2017年的一份報(bào)告指出，穿越哈薩克斯坦主要有4條國(guó)際鐵路走廊：
1. 北亞鐵路走廊（Northern Trans-Asian Railway）：連接?xùn)|亞/中亞與俄羅斯/東北歐
該走廊已經(jīng)相對(duì)完善。在哈薩克斯坦境內(nèi)從東南向西北延伸，途經(jīng)阿克托蓋（Aktogay）、莫因特（Mointy）、卡拉干達(dá)（Karaganda）、努爾蘇丹（Nur-Sultan）、托博爾（Tobol）和阿克托比（Aktobe），備選路線可通過(guò)彼得羅巴甫洛夫斯克（Petropavlovsk）或葉卡捷琳堡（Ekaterinburg）與西伯利亞鐵路連接，該走廊總長(zhǎng)11516公里，但從莫因特（Mointy）經(jīng)阿克托蓋（Aktogay）到多斯特克（Dostyk）的路段為單軌非電氣化鐵路。這條路線的局限性之一是互操作性。中國(guó)和歐洲國(guó)家使用標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435毫米），但哈薩克斯坦和獨(dú)聯(lián)體國(guó)家使用寬軌距（1520毫米），因此需要在邊境進(jìn)行換軌操作，將增加成本和處理時(shí)間。
2. 南亞鐵路走廊（Southern Trans-Asian Railway）：連接?xùn)|亞、中亞、阿拉伯海、土耳其、地中海和黑海
這條走廊為東西走向，可以為中國(guó)、中亞南部、伊朗、土耳其和南歐之間的部分交通運(yùn)輸節(jié)省距離，但由于沿途存在諸多過(guò)境點(diǎn)，因此在行程時(shí)間方面競(jìng)爭(zhēng)力較弱。與第①條走廊存在的軌距差異類似（伊朗為標(biāo)準(zhǔn)軌距1435毫米），中國(guó)與哈薩克斯坦邊境、土庫(kù)曼斯坦與伊朗邊境都需要進(jìn)行換軌作業(yè)。目前，由于伊朗受到經(jīng)濟(jì)制裁，且伊朗鐵路均為單軌非電氣化，導(dǎo)致運(yùn)力瓶頸明顯、走廊運(yùn)輸規(guī)模有限。未來(lái)，該走廊可以為內(nèi)陸中亞國(guó)家提供進(jìn)入伊朗和巴基斯坦深水港的通道，從而在提高這些國(guó)家的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力方面發(fā)揮重要作用。該走廊線路經(jīng)過(guò)中國(guó)東部和中部到達(dá)烏魯木齊后，經(jīng)霍爾果斯進(jìn)入哈薩克斯坦，經(jīng)阿拉木圖（Almaty）和阿雷斯（Arys）到達(dá)烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦和伊朗，繼續(xù)向西可經(jīng)德黑蘭（Tehran）到達(dá)土耳其（不必穿越里海），但在土耳其必須乘渡輪穿過(guò)凡湖（Caspian Sea），繼續(xù)向南可穿過(guò)伊朗，在阿巴斯港（Bandar Abbas）或恰巴哈爾（Chabahar）銜接國(guó)際航運(yùn)服務(wù)。另一條替代路線繞過(guò)哈薩克斯坦，從烏魯木齊經(jīng)鐵路向西南前往喀什，然后轉(zhuǎn)乘公路到達(dá)吉爾吉斯、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗和巴基斯坦，由于地形多山，使用公路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)成本非常高，中吉烏鐵路通車后該條線路發(fā)展?jié)摿⑦M(jìn)一步得到釋放。報(bào)告提到4項(xiàng)在喀什西南地區(qū)修建缺失鐵路線路的建議，包括：經(jīng)吉爾吉斯斯坦到烏茲別克斯坦東北部（中吉烏鐵路）；經(jīng)吉爾吉斯斯坦到塔吉克斯坦杜尚別（Dushanbe）；經(jīng)阿富汗東北部到馬濟(jì)里沙里夫（Mazir-e-Sharif）；經(jīng)巴基斯坦北部到達(dá)卡拉奇（Karachi）、卡西姆（Qasim）和瓜達(dá)爾（Gwadar）等深海港口。
3. 歐洲-高加索-亞洲運(yùn)輸走廊（Transport Corridor Europe–Caucasus–Asia TRACECA）：連接?xùn)|亞、中亞和南歐/東南歐
這是東亞/中亞和南歐/東南歐之間通過(guò)里海的最短路線。中國(guó)和里海之間存在多條東西向路線，其中通過(guò)哈薩克斯坦的兩條主要路線是經(jīng)楚城（Shu）和阿雷斯（Arys），或經(jīng)多斯特克（Dostyk）和扎里克（Zharyk），這兩條路線都經(jīng)過(guò)貝內(nèi)烏（Beyneu）和阿克套港（Aktau），穿里海后到達(dá)阿塞拜疆巴庫(kù)（Baku），這些路線與跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）相同。從阿雷斯（Arys）出發(fā)的另一個(gè)選擇是前往烏茲別克斯坦塔什干（Tashkent），然后沿著烏茲別克斯坦的西北鐵路走廊經(jīng)布哈拉（Bukhara）到達(dá)貝內(nèi)烏（Beyneu）。從布哈拉（Bukhara）出發(fā)的另一種選擇是進(jìn)入土庫(kù)曼斯坦，沿著其東西走廊經(jīng)阿什哈巴德（Ashgabat）前往土庫(kù)曼巴希港（Turkmenbashy），而后穿過(guò)里海到達(dá)巴庫(kù)，這與青金石走廊（Lapis-Lazuli Corridor）相同，如圖所示。到達(dá)巴庫(kù)后，所有路線均選擇通過(guò)鐵路穿過(guò)阿塞拜疆和格魯吉亞，到達(dá)格魯吉亞黑海港口后銜接海運(yùn)服務(wù)前往黑海西岸港口，或直接通過(guò)鐵路使用新建成的巴庫(kù)（Baku）—第比利斯（Tbilisi）—卡爾斯（Kars）鐵路（BTK鐵路）前往土耳其。與第①條走廊情況一樣，哈薩克斯坦在與中國(guó)和土耳其的邊境處需換軌作業(yè)，此外本走廊因需要同時(shí)使用鐵路和海運(yùn)服務(wù)而變得更加復(fù)雜，為此沿線各國(guó)需要圍繞簡(jiǎn)化和協(xié)調(diào)定價(jià)、提高服務(wù)質(zhì)量和可靠性、減少過(guò)境延誤等方面開展協(xié)調(diào)工作，哈薩克斯坦可通過(guò)參與跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）發(fā)揮著主導(dǎo)作用。
圖1-4：青金石走廊示意圖
4. 南北走廊（North–South Corridor）：連接中亞/俄羅斯與中東/南亞/印度洋
該走廊涵蓋里海東側(cè)的南北交通線路，主要涉及的國(guó)家包括俄羅斯、哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦和伊朗。在哈薩克斯坦境內(nèi)，該走廊經(jīng)過(guò)阿特勞（Atyrau）、馬卡特（Makat）、貝內(nèi)烏（Beyneu）、阿克套（Aktau）和烏津（Uzen）。哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦和伊朗已投資開發(fā)烏津（Uzen）-克孜勒卡爾卡亞（Kyzylkaya）-別列克特（Bereket）-埃特雷（Etre）路段，與第②條走廊類似，由于伊朗的經(jīng)濟(jì)制裁，該路線南部的交通目前受到限制。
雖然這些國(guó)際鐵路走廊都具有運(yùn)輸增長(zhǎng)潛力，但也面臨來(lái)自其他運(yùn)輸方式和路線的競(jìng)爭(zhēng)：
1. 就東亞和歐洲之間的洲際貨運(yùn)而言，由于成本原因大多數(shù)運(yùn)輸通過(guò)海運(yùn)進(jìn)行。
2. 鐵路主要用于一小部分需要更快交付的高價(jià)值洲際運(yùn)輸。現(xiàn)有的大部分運(yùn)輸使用西伯利亞鐵路，盡管運(yùn)輸距離更長(zhǎng)，但能夠通過(guò)最大限度地減少過(guò)境次數(shù)和便利化操作性問(wèn)題來(lái)實(shí)現(xiàn)更快的交付時(shí)間。對(duì)于遠(yuǎn)離俄羅斯鐵路網(wǎng)的出發(fā)地/目的地（例如中國(guó)南部、中部和西部），穿越中國(guó)的歐亞鐵路路線更具吸引力。俄羅斯鐵路和中國(guó)都一直在提供價(jià)格折扣或補(bǔ)貼來(lái)增加其歐亞路線的運(yùn)輸量，因此當(dāng)這些政策最終取消時(shí)，運(yùn)輸水平會(huì)受到怎樣的影響尚不確定。
3. 對(duì)于僅穿越部分國(guó)際鐵路走廊的短途國(guó)際交通，例如中亞與中國(guó)、歐洲或俄羅斯之間，鐵路也面臨公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)。
4. 從中長(zhǎng)期來(lái)看，哈薩克斯坦國(guó)家鐵路可能面臨中亞國(guó)家與歐洲之間部分交通運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)。既有來(lái)自伊朗和巴基斯坦港口的海運(yùn)，也包括經(jīng)烏茲別克斯坦西北鐵路走廊和經(jīng)土庫(kù)曼巴希港（青金石走廊）的跨里海鐵路服務(wù)，隨著南亞鐵路走廊（Southern Trans-Asian Railway）缺失路段的建成也會(huì)造成一定競(jìng)爭(zhēng)。
5. 擬建的中吉烏鐵路預(yù)計(jì)將分流哈薩克斯坦鐵路部分運(yùn)輸市場(chǎng)，特別是中國(guó)與烏茲別克斯坦之間的運(yùn)輸市場(chǎng)。
6. 歐洲-高加索-亞洲運(yùn)輸走廊（TRACECA）目前面臨上下行貨運(yùn)不平衡問(wèn)題。在中國(guó)與歐洲和中亞之間，更多的貨物從東向西運(yùn)輸。此外，在歐洲和中亞之間，更多的貨物從西向東運(yùn)輸。在這兩種情況下，這種不平衡都使得必須將大量空車和集裝箱運(yùn)回相反的方向。這對(duì)資產(chǎn)利用率、集裝箱化以及里海和黑海渡輪航線的效率產(chǎn)生了負(fù)面影響。隨著中亞經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)及其未來(lái)出口的擴(kuò)大，這些東西方貿(mào)易不平衡預(yù)計(jì)將會(huì)減少。
（四）中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作（CAREC）相關(guān)走廊
與哈薩克斯坦鐵路發(fā)展相關(guān)的中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作（CAREC）走廊包括1#、2#、3#和6#走廊，這些走廊與JSC Samruk Kaznya確定的四條主要國(guó)際鐵路走廊非常接近。
圖1-5：中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作（CAREC）走廊布局
1. CAREC 1#走廊：歐洲—東亞
101號(hào)子走廊從中國(guó)延伸至俄羅斯和北歐。在哈薩克斯坦境內(nèi)，從多斯特克（Dostyk）經(jīng)阿克托蓋（Aktogay）、莫因特（Mointy）和努爾蘇丹（Nur-Sultan）延伸至俄羅斯彼得羅巴甫洛夫斯克（Petropavlovsk）和哈薩克斯坦科斯塔奈（Kostanai），這與 JSC Samruk Kaznya 確定的北亞鐵路走廊非常吻合，該走廊相對(duì)發(fā)達(dá)，但在尚未實(shí)現(xiàn)復(fù)線或電氣化的路段面臨容量瓶頸。
102和103號(hào)子走廊從中國(guó)霍爾果斯進(jìn)入哈薩克斯坦，向西經(jīng)阿拉木圖（Almaty）前往楚城（Shu）。102號(hào)子走廊繼續(xù)向西前往阿雷斯（Arys），后向西北經(jīng)沙爾卡爾（Shalkar）、坎達(dá)加什（Kandagash）和阿克托比（Aktobe）前往俄羅斯；103號(hào)子走廊從楚城（Shu）向北，后從扎里克（Zharyk）向西前往薩克紹爾斯卡亞（Saksaulskaya）（沙爾卡爾以南），與102號(hào)子走廊匯合前往俄羅斯；102號(hào)和103號(hào)子走廊與歐洲-高加索-亞洲運(yùn)輸走廊（TRACECA）、跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）的哈薩克斯坦部分類似，只是在沙爾卡爾它們不是繼續(xù)向西穿越里海，而是向西北前往俄羅斯。
連接多斯特克（Dostyk）過(guò)境點(diǎn)的鐵路路段未實(shí)現(xiàn)電氣化，需要在標(biāo)準(zhǔn)軌距和寬軌距之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換，文件處理和海關(guān)程序也比歐亞關(guān)稅同盟（EEC）成員國(guó)之間的邊境（例如哈薩克斯坦-俄羅斯聯(lián)邦邊境）耗時(shí)更長(zhǎng)。2019年，哈薩克斯坦國(guó)家鐵路宣布，在天氣條件良好的情況下，多斯特克過(guò)境點(diǎn)的運(yùn)力已達(dá)到每天12-14列火車，在秋冬季節(jié)運(yùn)力會(huì)有所降低。與多斯特克相比，霍爾果斯過(guò)境點(diǎn)天氣條件較好，具備足夠的軌道和終端設(shè)施，貨物處理能力和列車換裝能力更強(qiáng)，道路通行條件也更好。
圖1-6：CAREC 1#走廊布局
2. CAREC 2#走廊：地中海—東亞，子走廊201
該走廊東西走向，經(jīng)中亞連接中國(guó)、土耳其和南歐。目前該走廊尚未得到廣泛使用，但隨著中國(guó)與高加索國(guó)家、土耳其和南歐之間的貿(mào)易增長(zhǎng)，以及如果多個(gè)過(guò)境點(diǎn)和里海渡輪服務(wù)的持續(xù)優(yōu)化，該走廊未來(lái)依然面臨較大發(fā)展?jié)摿Α?/span>
201號(hào)子走廊與與歐洲-高加索-亞洲運(yùn)輸走廊（TRACECA）和跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）北部部分相對(duì)應(yīng)，通過(guò)阿克套（Aktau）的里海航運(yùn)服務(wù)將中國(guó)與高加索地區(qū)連接起來(lái)。在哈薩克斯坦境內(nèi)，主要經(jīng)過(guò)多斯特克（Dostyk）、阿克托蓋（Aktogay）、莫因特（Mointy）、扎里克（Zharyk）、薩克紹爾斯卡亞（Saksaulskaya）、沙爾卡爾（Sharkar）、貝內(nèi)烏（Beyneu）和阿克套（Aktau），次走廊最后一段從杰茲卡茲甘（Zhezkazghan）到薩克紹爾斯卡亞（Saksaulskaya）于2015年建設(shè)完工。次走廊總長(zhǎng)約4200公里，其中24%為電氣化鐵路，19%為復(fù)線鐵路，阿克托蓋（Aktogay）和莫因特（Mointy）之間計(jì)劃再進(jìn)行約800公里的電氣化改造。該走廊延伸至格魯吉亞，并在BTK鐵路（巴庫(kù)—第比利斯—卡爾斯）完工后為土耳其提供服務(wù)，但是阿克套和巴庫(kù)之間里海航運(yùn)服務(wù)的頻率和可靠性仍然是一個(gè)問(wèn)題。
202號(hào)和203號(hào)子走廊沿哈薩克斯坦南部鄰國(guó)路線延伸。202號(hào)子走廊經(jīng)喀什、吐爾尕特（Torugart）和奧什（Osh）、塔什干（Tashkent）和努庫(kù)斯（Nukus），從Oasis穿過(guò)烏哈邊境直至貝內(nèi)烏（Beyneu）。203號(hào)子走廊從烏茲別克斯坦納沃伊（Navoi）和布哈拉（Bukhara）出發(fā)，經(jīng)土庫(kù)曼納巴特（Turkmenabat）、馬雷（Mary）、阿什哈巴德（Ashgabat）和土庫(kù)曼巴希（Turkmenbashy）穿越里海穿過(guò)。這兩個(gè)子走廊對(duì)哈薩克斯坦來(lái)說(shuō)很重要，因?yàn)閺闹虚L(zhǎng)期來(lái)看，它們可能會(huì)加劇102號(hào)子走廊和201號(hào)子走廊的競(jìng)爭(zhēng)。目前，202號(hào)和203號(hào)子走廊的主要缺點(diǎn)是需要多次過(guò)境，并在吉爾吉斯斯坦境內(nèi)部分需要轉(zhuǎn)為公路運(yùn)輸。然而，這兩條路線也可以從102號(hào)次走廊經(jīng)阿雷斯（Arys）進(jìn)入，該線路在前蘇聯(lián)時(shí)期使用頻繁，并且可能在未來(lái)發(fā)揮更大的作用。
圖1-7：CAREC 2#走廊布局
3. CAREC 3#走廊：俄羅斯—中東/南亞
走廊呈西南—東北走向，其中301號(hào)子走廊與哈薩克斯坦有關(guān)。走廊從伊朗港口班達(dá)爾阿巴斯（Bandar Abbas）經(jīng)土庫(kù)曼斯坦馬雷（Mary）、烏茲別克斯坦塔什干（Tashkent）和哈薩克斯坦阿雷斯（Arys）、阿拉木圖（Almaty）、阿克托蓋（Aktogay）和塞米伊（Semey）延伸至俄羅斯維謝洛亞爾斯克（Veseloyarsk）。班達(dá)爾阿巴斯（Bandar Abbas）和馬雷（Mary）附近的路段對(duì)應(yīng)JSC Samruk Kaznya南北鐵路的一部分，從馬雷（Mary）到阿拉木圖（Almaty）的部分對(duì)應(yīng)于其南部泛亞鐵路。3#走廊的北部目前主要服務(wù)于哈薩克斯坦和俄羅斯之間的大規(guī)模運(yùn)輸需求，但烏茲別克斯坦南部到土庫(kù)曼斯坦和伊朗的跨境交通運(yùn)輸量較少。在伊朗遭受經(jīng)濟(jì)制裁之前，阿巴斯港為往返于烏茲別克斯坦和其他中亞國(guó)家的運(yùn)輸提供服務(wù)，因此從中長(zhǎng)期來(lái)看，一旦經(jīng)濟(jì)制裁結(jié)束、過(guò)境手續(xù)簡(jiǎn)化，該走廊的運(yùn)輸規(guī)模將有大幅增長(zhǎng)的潛力。
圖1-8：CAREC 3#走廊布局
4. CAREC 6#走廊：歐洲-中東/南亞
走廊從波斯灣和阿拉伯海的伊朗、巴基斯坦港口延伸至俄羅斯和高加索地區(qū)，呈現(xiàn)南北走向。603號(hào)和605號(hào)子走廊沿里海東側(cè)連接俄羅斯、哈薩克斯坦和土庫(kù)曼斯坦與伊朗阿巴斯港，與JSC Samruk Kaznya的南北走廊類似，該子走廊從阿巴斯港（Bandar Abbas）出發(fā)，途經(jīng)伊朗德黑蘭（Tehran）和戈?duì)柛桑?/span>Gorgan）以及和土庫(kù)曼斯坦別列克特（Bereket），在烏津（Uzen）進(jìn)入哈薩克斯坦，然后途經(jīng)阿克套（Aktau）、貝內(nèi)烏（Beyneu）和阿特勞（Atryau），在阿克薩賴斯卡亞（Aksarayskaya）與俄羅斯鐵路網(wǎng)連接，其中哈薩克斯坦境內(nèi)段為非電氣化鐵路。
603號(hào)和604號(hào)子走廊共同為俄羅斯、哈薩克斯坦和土庫(kù)曼斯坦提供通往巴基斯坦卡拉奇港和卡西姆港的通道。然而，伊朗和巴基斯坦之間的鐵路班次很少，而且該線路很少被使用。605號(hào)子走廊提供了俄羅斯、哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、阿富汗通往巴基斯坦瓜達(dá)爾港的通道，并通過(guò)604號(hào)子走廊連接卡拉奇和卡西姆港。然而，為了使這條通道具有競(jìng)爭(zhēng)力，阿富汗和巴基斯坦需要建設(shè)土庫(kù)曼斯坦-阿富汗邊境托爾亨迪（Torghundy）與巴基斯坦奎達(dá)（Quetta）、瓜達(dá)爾（Gwadar）之間的聯(lián)絡(luò)線路。
圖1-9：CAREC 6#走廊布局
二、發(fā)展趨勢(shì)
哈薩克斯坦鐵路主要是為了滿足煤炭、石油和其他礦物大規(guī)模加工消費(fèi)以及相關(guān)制成品的運(yùn)輸需求，除國(guó)內(nèi)貨運(yùn)外，大部分運(yùn)輸往返于俄羅斯以及中亞其他國(guó)家。自哈薩克斯坦獨(dú)立以來(lái)，盡管哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）一直在尋求通過(guò)服務(wù)區(qū)域內(nèi)和歐亞過(guò)境運(yùn)輸（包括往返中國(guó)的鐵路班列）來(lái)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)多元化，但前述傳統(tǒng)模式一直處于主導(dǎo)地位。
（一）鐵路運(yùn)輸總體情況
2018年哈薩克斯坦鐵路貨運(yùn)量為3.98億噸、占比約10%，周轉(zhuǎn)量2830億噸公里、占比約47%。這反映了如下3個(gè)事實(shí)：該國(guó)幅員遼闊；國(guó)內(nèi)貨運(yùn)、對(duì)外貿(mào)易和過(guò)境交通均呈現(xiàn)出鐵路長(zhǎng)途運(yùn)輸特征；鐵路較公路而言在長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面更具優(yōu)勢(shì)。
圖1-10：2007~2018年哈薩克斯坦貨運(yùn)量完成情況
圖1-11：2007~2018年哈薩克斯坦貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量完成情況
與許多其他國(guó)家的鐵路相比，哈薩克斯坦的鐵路貨運(yùn)在2007-2018年間穩(wěn)步增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)3.9%，周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)3.2%。然而，其他運(yùn)輸方式特別是公路運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)速度更快，因此鐵路貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量在貨運(yùn)總量中所占的份額逐漸下降。雖然哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量在數(shù)量上超過(guò)了國(guó)際貨運(yùn)量，但貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻恰恰相反。2017年，約62%的貨運(yùn)量為國(guó)內(nèi)，38%為國(guó)際，而貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的54%為國(guó)際，46%為國(guó)內(nèi)。主要是因?yàn)楣_克斯坦鐵路的國(guó)際貨運(yùn)平均行程距離更長(zhǎng)，達(dá)到980公里，而國(guó)內(nèi)運(yùn)輸平均行程約510公里。
表2-1：2012-2017年哈薩克斯坦鐵路貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)
（二）國(guó)際鐵路運(yùn)輸情況
哈薩克斯坦國(guó)際鐵路貨運(yùn)的重要性從其對(duì)哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）收入的貢獻(xiàn)中可見一斑。根據(jù)哈薩克斯坦統(tǒng)計(jì)委員會(huì)的數(shù)據(jù)，哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）2017年貨運(yùn)收入為6962億塔吉克，其中國(guó)際貨運(yùn)收入為4233億塔吉克，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)收入為2729億塔吉克。鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，國(guó)內(nèi)和國(guó)際鐵路貨運(yùn)大部分是石油、天然氣和液體散貨等大宗貨物以及煤炭和焦炭、礦石和金屬、化學(xué)品、化肥和谷物等產(chǎn)品，根據(jù)JSC Samruk-Kazyna公司報(bào)告，哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）2022年鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分布情況為煤炭25%、礦石14%、石油9%、建筑材料5%、糧食谷物8%、肥料和化學(xué)品7%、黑色金屬6%以及其他26%。
表2-2：2016年哈薩克斯坦鐵路貨運(yùn)品類分布
圖1-12：2022年KTZ公司鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分產(chǎn)品分布情況
哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）的大部分跨境貨運(yùn)量往返于俄羅斯、烏茲別克斯坦和中國(guó)，還包括往返或途經(jīng)這些國(guó)家的過(guò)境運(yùn)輸。哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）2018年的可持續(xù)發(fā)展報(bào)告提供了以下情況說(shuō)明：
1. 俄羅斯。運(yùn)輸量8500萬(wàn)噸，包括煤炭、礦石、糧食和化學(xué)品出口，還包括在中亞國(guó)家和俄羅斯之間運(yùn)送了1300萬(wàn)噸的過(guò)境貨物。
2. 烏茲別克斯坦。運(yùn)輸量2350萬(wàn)噸，比2017年增長(zhǎng)15%，包括：哈薩克斯坦向?yàn)跗潉e克斯坦出口的糧食、黑色金屬、原油、水泥、面粉，進(jìn)口的化學(xué)品、黑色金屬、柑橘類水果、新鮮蔬菜、車輛；烏茲別克斯坦出口至中國(guó)的黑色金屬、鐵礦石、糧食、木材和化學(xué)品以及從中國(guó)、韓國(guó)進(jìn)口的機(jī)械設(shè)備，經(jīng)哈薩克斯坦的過(guò)境運(yùn)輸；從烏茲別克斯坦向?yàn)蹩颂m、馬來(lái)西亞運(yùn)送的化肥以及向俄羅斯和中國(guó)運(yùn)送的水果蔬菜。
3. 中國(guó)。運(yùn)輸量1400萬(wàn)噸，比2017年增長(zhǎng)37%。其中包括：哈薩克斯坦出口至中國(guó)的金屬礦石、糧食、石油產(chǎn)品、有色金屬、黑色金屬、植物油、青石棉、麩皮和面粉等；從中國(guó)進(jìn)口的焦炭、化學(xué)品、食品貨物；來(lái)自中國(guó)的化肥、集裝箱貨運(yùn)、化學(xué)品、建筑貨物和食品的過(guò)境運(yùn)輸。
哈薩克斯坦過(guò)境運(yùn)輸?shù)闹饕康牡厥侵衼唶?guó)家，特別是烏茲別克斯坦（2018年過(guò)境量的45%）、吉爾吉斯斯坦（20%）、土庫(kù)曼斯坦（6%）、塔吉克斯坦（9%）和阿富汗（5%）。其他過(guò)境運(yùn)輸目的地包括俄羅斯（5.6%）和中國(guó)（4.5%）。2018年，主要過(guò)境運(yùn)輸流量包括：從烏茲別克斯坦到俄羅斯的化學(xué)品；從俄羅斯到吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦和中國(guó)的石油；銷往烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的黑色金屬；運(yùn)往中亞國(guó)家的食品和糖；運(yùn)往伊朗的糧食；運(yùn)往中國(guó)和吉爾吉斯斯坦的化肥；運(yùn)往烏茲別克斯坦的鐵礦石；從烏茲別克斯坦經(jīng)哈薩克斯坦和俄羅斯過(guò)境運(yùn)往烏克蘭的化肥；從中國(guó)和韓國(guó)運(yùn)往波蘭和德國(guó)的機(jī)械設(shè)備。
（三）主要國(guó)際鐵路線路
近年來(lái)的一個(gè)顯著趨勢(shì)是中國(guó)與歐洲、中亞之間的集裝箱班列（主要服務(wù)于價(jià)值較高、時(shí)間敏感的貨物）運(yùn)輸量的快速增長(zhǎng)。根據(jù)聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)委會(huì)（2019）的數(shù)據(jù)，中國(guó)與歐洲的貿(mào)易約有2%通過(guò)鐵路運(yùn)輸。哈薩克斯坦的目標(biāo)是在中國(guó)集裝箱過(guò)境運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用，哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）在2015年的發(fā)展戰(zhàn)略中提出從鐵路運(yùn)營(yíng)商向運(yùn)輸和物流提供商轉(zhuǎn)變，預(yù)計(jì)到2050年過(guò)境運(yùn)輸量增長(zhǎng)10倍達(dá)到170萬(wàn)TEU，具體的關(guān)鍵舉措包括在霍爾果斯開發(fā)新的陸港，并為集裝箱過(guò)境運(yùn)輸提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)稅。
根據(jù)Samruk-Kazyna股份公司數(shù)據(jù)，2017年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量最高的鐵路走廊是北亞走廊（Northern Trans-Asian），鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量分別達(dá)到798億噸公里和4930萬(wàn)噸，占同期主要走廊總量的比例分別為56%和62%，其中：鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量最高的兩條線路分別為“奧津基—坎達(dá)加什—阿雷斯—阿拉木圖—多斯特克”和“普列斯諾戈?duì)査够鶃啞瓶松崽住瑺柼K丹—多斯特克”；鐵路貨運(yùn)量最高的兩條線路分別為“托博爾—努爾蘇丹”和“彼得羅巴甫洛夫斯克—努爾蘇丹—多斯特克”。
表2-3：2017年主要干線及鐵路走廊貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量
哈薩克斯坦還致力于增加跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）集裝箱運(yùn)輸量。當(dāng)前跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）運(yùn)輸服務(wù)水平相對(duì)較低，2017年哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）在該線路上僅運(yùn)輸了約300個(gè)TEU，這也反映了該線路在組織協(xié)調(diào)以及里海黑?，F(xiàn)有航運(yùn)服務(wù)方面面臨巨大挑戰(zhàn)。盡管如此，哈薩克斯坦和其他跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）成員國(guó)已表示了克服此類問(wèn)題的堅(jiān)定承諾，因此跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）上的集裝箱運(yùn)輸量未來(lái)可能會(huì)迅速增長(zhǎng)，特別是在運(yùn)輸規(guī)模足以支撐安排定期班列的情況下。有跡象表明，中亞地區(qū)的集裝箱化將加速發(fā)展，這將進(jìn)一步提高鐵路貨運(yùn)相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。
跨里海國(guó)際運(yùn)輸路線（TITR）途經(jīng)中國(guó)、哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其，然后經(jīng)黑海抵達(dá)歐洲。2017年線路正式運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)1.1萬(wàn)公里，目前吞吐量為每年600萬(wàn)噸，計(jì)劃到2025年達(dá)到年產(chǎn)1000萬(wàn)噸的水平。2022年，TITR航線貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)2.5倍，達(dá)到148萬(wàn)噸，沿線共運(yùn)輸集裝箱3.36萬(wàn)TEU，比去年增長(zhǎng)33%。運(yùn)輸費(fèi)用方面，托運(yùn)人可以從TITR成員國(guó)批準(zhǔn)的文件中查到集裝箱運(yùn)輸?shù)娜昃C合費(fèi)率，例如2023年1月1日至12月31日TITR線路“阿騰科里—阿克套—戈夫?！ㄓ?/strong>·濟(jì)拉—基亞希克—加爾達(dá)巴尼—巴統(tǒng)—康斯坦察”的費(fèi)率為3797美元/FEU，相較2023年8月歐亞鐵路線路“多斯特克/阿騰科里—布列斯特/格羅德諾/斯維斯拉奇/加里寧格勒”的2943美元/FEU，高出約30%。
圖1-13：TITR線路布局示意圖
圖1-14：TITR線路集裝箱運(yùn)輸規(guī)模（萬(wàn)TEU）
三、主要問(wèn)題
哈薩克斯坦國(guó)土面積廣闊、鐵路發(fā)達(dá)、地理位置優(yōu)越，為鐵路貨運(yùn)提供了相對(duì)有吸引力的發(fā)展環(huán)境。由于中國(guó)與中亞以及中亞與俄羅斯之間的大部分鐵路貨運(yùn)必須經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦，因此哈薩克斯坦鐵路在服務(wù)中國(guó)與俄羅斯、中國(guó)與歐洲國(guó)際鐵路過(guò)境運(yùn)輸方面具有較大市場(chǎng)潛力。過(guò)去二十年，隨著KTZ在東西向鐵路連接線、復(fù)線和電氣化方面的投資，鐵路運(yùn)輸路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸承載能力不斷增強(qiáng)，貨車供應(yīng)服務(wù)的市場(chǎng)化發(fā)展也不斷擴(kuò)大和提高了貨車車隊(duì)規(guī)模和服務(wù)水平，伴隨閉塞列車系統(tǒng)的引入也有效減少了鐵路運(yùn)輸時(shí)間。例如，十五年前從多斯特克到塔什干（900公里）的集裝箱過(guò)境運(yùn)輸需要15至17天，如今已減少到2.5天。但是從鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力提升角度審視哈薩克斯坦鐵路，結(jié)合市場(chǎng)調(diào)研獲得的反饋來(lái)看，依然存在諸多問(wèn)題。
（一）哈薩克斯坦國(guó)內(nèi)存在問(wèn)題
1. 鐵路機(jī)車車隊(duì)老化。受益于2008年啟動(dòng)的現(xiàn)代化計(jì)劃，哈薩克斯坦龐大的鐵路機(jī)車車隊(duì)雖然平均機(jī)齡較長(zhǎng)，但機(jī)可用性仍保持良好。然而，舊機(jī)車的運(yùn)營(yíng)成本和故障率依然較高，可能導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程意外中斷，為此需要進(jìn)一步更新和提升機(jī)車車隊(duì)現(xiàn)代化水平。
2. 鐵路車皮可用性問(wèn)題。雖然哈薩克斯坦擁有相對(duì)龐大的鐵路車皮規(guī)模，包括公有和私營(yíng)部門，然而仍然存在周期性的車皮短缺問(wèn)題。一方面涉及季節(jié)性需求高峰，例如在收獲季節(jié)需要運(yùn)輸大量小麥；另一方面，哈薩克斯坦的大多數(shù)鄰國(guó)以及阿塞拜疆和格魯吉亞等其他國(guó)家鐵路車皮相對(duì)老化，并且某些車皮類型（例如集裝箱平臺(tái)貨車）短缺，導(dǎo)致其他國(guó)家長(zhǎng)期保留哈薩克斯坦鐵路車皮以供進(jìn)一步使用，而不是按預(yù)期將其歸還哈薩克斯坦。
3. 費(fèi)率問(wèn)題。KTZ的運(yùn)費(fèi)仍然基于前蘇聯(lián)慣例，且主要由自然壟斷監(jiān)管局確定，資費(fèi)結(jié)構(gòu)與成本無(wú)關(guān)且缺乏靈活性。例如，在確定牽引部分費(fèi)用時(shí)，盡管電氣化和非電氣化路段的牽引成本差異很大，但仍使用平均電價(jià)。由于費(fèi)率結(jié)構(gòu)的原因，扭曲了鐵路運(yùn)力的使用方式，并降低了鐵路對(duì)集裝箱貨運(yùn)等重要運(yùn)輸市場(chǎng)領(lǐng)域的吸引力。
4. 某些運(yùn)輸線路運(yùn)力瓶頸問(wèn)題。隨著運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)主要運(yùn)輸線路上的一些單線路段將面臨運(yùn)力瓶頸。比如多斯特克（Dostyk）—莫因特（Mointy）。
5. 里海航運(yùn)服務(wù)的局限性。里海航運(yùn)服務(wù)的表現(xiàn)受到惡劣天氣條件的限制，天氣條件導(dǎo)致港口頻繁關(guān)閉，船舶尺寸小，輪渡運(yùn)力不足，缺乏定期服務(wù)，高運(yùn)費(fèi)導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力有限。作為TITR的創(chuàng)始成員，KTZ正積極致力于提高里海航運(yùn)的服務(wù)水平，包括2017年正式啟用的新里海鐵路港口庫(kù)里克（Kuryk）。
圖1-14：庫(kù)里克（Kuryk）港口規(guī)劃示意圖
6. 國(guó)際鐵路貨運(yùn)走廊協(xié)調(diào)問(wèn)題。四條國(guó)際鐵路貨運(yùn)走廊經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦，在這種情況下需要簡(jiǎn)化向客戶提供的商業(yè)服務(wù)，更加系統(tǒng)地推廣走廊，并且需要做好走廊成員國(guó)之間的協(xié)調(diào)工作，系統(tǒng)解決清關(guān)延誤和托運(yùn)文件缺乏數(shù)字化的問(wèn)題，從而減少總體運(yùn)輸時(shí)間和成本。
7. 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展不充分問(wèn)題。除了貨物運(yùn)輸外，許多客戶還需要一系列相關(guān)的物流服務(wù)，哈薩克斯坦物流業(yè)在服務(wù)范圍和質(zhì)量方面仍然不發(fā)達(dá)，物流業(yè)態(tài)、服務(wù)能力以及物流服務(wù)效率與國(guó)際相比仍然落后。根據(jù)世界銀行的物流績(jī)效指數(shù)，哈薩克斯坦在162個(gè)國(guó)家中排名第71位。
（二）鐵路跨境運(yùn)輸存在的障礙
根據(jù)中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作計(jì)劃研究報(bào)告顯示，過(guò)境延誤和額外成本是跨境鐵路運(yùn)輸增長(zhǎng)的主要障礙。在過(guò)去十年中，亞行（ADB）的走廊監(jiān)測(cè)和管理計(jì)劃（CPMM）跟蹤了中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作六個(gè)鐵路走廊的延誤和成本，總體來(lái)看鐵路運(yùn)輸在通過(guò)每個(gè)過(guò)境點(diǎn)平均需要20.6小時(shí)，最嚴(yán)重的延誤發(fā)生在CAREC 1#走廊（27.6小時(shí)）和4#走廊（15.7小時(shí)），此外，鐵路過(guò)境收費(fèi)平均為每噸貨物8.1美元，收費(fèi)最高的是CAREC 1#走廊（11.75美元/噸）和5#走廊（14.8美元/噸）。
表2-4：2019年CAREC走廊貿(mào)易便利化指標(biāo)匯總
邊境口岸延誤和通關(guān)成本大大降低了貨運(yùn)鐵路服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力。在大多數(shù)中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作走廊上，鐵路通關(guān)所需時(shí)間比公路更長(zhǎng)，平均時(shí)間約為公路的兩倍，但公路的通關(guān)費(fèi)用更高。2019年，中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作走廊（CAREC）貨運(yùn)列車的平均速度為每小時(shí)43.6公里，但考慮到邊境延誤后，這一速度降至每小時(shí)22.6公里，總體上邊境口岸通關(guān)費(fèi)用使500公里跨境鐵路服務(wù)的貨物運(yùn)輸成本增加了25%。
針對(duì)某個(gè)具體過(guò)境點(diǎn)，包括一些最繁忙的過(guò)境點(diǎn)，過(guò)境時(shí)間更長(zhǎng)的情況也很常見。2019年，經(jīng)阿拉山口/多斯特克的中哈班列在中國(guó)阿拉山口口岸出境平均延誤時(shí)間為17.3小時(shí)，在哈薩克斯坦多斯特克口岸平均入境通關(guān)時(shí)間為48.2小時(shí)，鐵路進(jìn)入哈薩克斯坦之前的平均總延誤時(shí)間為67.5小時(shí)；對(duì)于中哈途經(jīng)霍爾果斯/阿騰科里的貨運(yùn)列車，霍爾果斯出站列車的平均總過(guò)境時(shí)間為7.6小時(shí)，而阿騰科里進(jìn)境列車的平均總過(guò)境時(shí)間為44.7小時(shí)，平均總過(guò)境時(shí)間為52.3小時(shí)；就中蒙邊境而言，二連浩特出境口岸平均所需時(shí)間為11.2小時(shí)，扎門烏德口岸平均入境時(shí)間為24.2小時(shí)，平均總過(guò)境時(shí)間為35.4小時(shí)。途經(jīng)阿拉山口/多斯特克、霍爾果斯/阿騰科里、二連浩特/扎門烏德的跨境列車需要在邊境口岸進(jìn)行換軌，2019年以來(lái)導(dǎo)致上述過(guò)境點(diǎn)延誤的主要原因包括換軌、缺乏可用貨車車皮、鐵路編組以及海關(guān)和其他檢查等。
哈薩克斯坦多斯特克、阿騰科里兩個(gè)過(guò)境點(diǎn)的收費(fèi)較高，與其他中亞國(guó)家間由于不換軌原因過(guò)境點(diǎn)收費(fèi)較低且過(guò)境效率較高。多斯特克每20噸入境貨物的平均成本為534美元，阿騰科里每20噸入境貨物的平均成本為252美元，這些費(fèi)用主要用于換軌以及海關(guān)和商業(yè)檢查。2019年CPMM監(jiān)測(cè)的其他CAREC過(guò)境點(diǎn)由于不需要換軌，延誤要少得多，通常情況下鐵路通關(guān)僅需要1到10個(gè)小時(shí)，例如，從哈薩克斯坦到吉爾吉斯斯坦的出境列車在默克/恰爾多瓦爾（Merke/Chaldovar）過(guò)境點(diǎn)通關(guān)僅需2.5小時(shí)，而在吉爾吉斯斯坦恰爾多瓦爾入境列車僅需1.2小時(shí)；通常情況下這些邊境的收費(fèi)也較低，從而避免了高昂的轉(zhuǎn)運(yùn)成本，例如，從哈薩克斯坦經(jīng)薩雷加什（Sarygash）到烏茲別克斯坦出境的列車收費(fèi)較高（每20噸貨物122美元），從烏茲別克斯坦經(jīng)法拉普（Farap）邊境口岸到土庫(kù)曼斯坦的入境列車每20噸收費(fèi)約為120美元，從塔吉克斯坦經(jīng)鐵爾梅茲（Termez）到烏茲別克斯坦的入境列車每20噸收費(fèi)約為119美元，從烏茲別克斯坦經(jīng)霍賈達(dá)維特（Khodzhadaviet）到土庫(kù)曼斯坦的出境列車每20噸收費(fèi)約為100美元，上述收費(fèi)主要用于海關(guān)檢查。由于圖爾根迪（Turghundy）沒有鐵路連接，從土庫(kù)曼斯坦經(jīng)圖爾根迪到阿富汗的入境列車收費(fèi)較高，達(dá)到每20噸225美元，費(fèi)用主要用于裝卸貨物。
這種延誤和額外的過(guò)境費(fèi)用與國(guó)際最佳做法形成鮮明對(duì)比。例如，加拿大和美國(guó)之間的貨運(yùn)列車平均過(guò)境時(shí)間不到30分鐘，由于采用先進(jìn)技術(shù)（電子數(shù)據(jù)交換和列車掃描以及采用風(fēng)險(xiǎn)管理方法進(jìn)行檢查），只有不到1%的集裝箱列車在加美邊境接受物理檢查。在歐洲，鐵路貨運(yùn)列車的過(guò)境延誤也非常低，例如一項(xiàng)對(duì)東南歐國(guó)家鐵路過(guò)境點(diǎn)的研究發(fā)現(xiàn)，在接受檢查的26個(gè)過(guò)境點(diǎn)中，有21個(gè)延誤時(shí)間不到1小時(shí)。
參考資料：
1. 《RAILWAY SECTOR ASSESSMENT FOR REPUBLIC OF KAZAKHSTAN》，CAREC，2021年5月；
2. 《The Situation of Railways in CAREC Countries and Opportunities for Investment, Commercialization and Reform》，CAREC，2022年6月；
3. 《Transport and Logistics in Kazakhstan》，AIFC，2024年4月；
4. https://middlecorridor.com/ch/
5. https://sk.kz/?lang=en
6. https://railways.kz/kk/
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